Test dla Europy. Dlaczego problemem nie jest tylko ropa naftowa?

Wiosną i latem ten problem staje się szczególnie ważny. Jeśli taki moment nakłada się na ograniczony przerób, cykliczne postoje remontowe rafinerii oraz większą zależność od importu gotowych produktów, to ceny i bezpieczeństwo dostaw zaczynają zależeć nie tylko od cen baryłki ropy Brent, ale także od zdolności rafinerii do wyprodukowania właściwego paliwa w odpowiednim miejscu i czasie.

Europa może mieć ropę, ale nie mieć paliw

W klasycznym opisie rynku paliw zakłada się prostą sekwencję: ropa drożeje, więc paliwa drożeją. To tylko część prawdy. Paliwa mogą drożeć także dlatego, że system rafineryjny nie nadąża z przerobem właściwych frakcji. Rafineria nie jest prostą maszyną do robienia benzyny. To złożony zakład, który z określonego gatunku ropy naftowej, przy pomocy konkretnego układu instalacji, wytwarza „koszyk” produktów. W tym koszyku są m.in. benzyny, olej napędowy, paliwo lotnicze, LPG, oleje opałowe, asfalty, paliwa ciężkie i komponenty petrochemiczne.

Jeżeli rynek potrzebuje więcej diesla i paliwa lotniczego, nie każda rafineria może po prostu zmienić profil produkcji z dnia na dzień. Ba, nie każda ropa naftowa nadaje się do optymalnego przerobu w każdej rafinerii. Udział poszczególnych produktów zależy od gatunku ropy, konfiguracji instalacji, dostępności wodoru, postojów remontowych, norm jakościowych, ograniczeń środowiskowych oraz opłacalności.

Właśnie dlatego Europa ma problem nie z samym surowcem, lecz z gotowymi produktami. Wąskim gardłem staje się zdolność produkcji tego, czego akurat najbardziej potrzebuje transport drogowy, lotnictwo czy logistyka.

Sezon wiosenno-letni podnosi stawkę

Przełom wiosny i lata jest dla rynku paliw momentem szczególnym. Rośnie liczba podróży samochodowych, zaczynają się wyjazdy weekendowe i wakacyjne, a lotniska przygotowują się do sezonu o największej liczbie pasażerów. W takim otoczeniu każdy problem z dostępnością paliw gotowych może być odczuwany szybciej niż w spokojniejszych miesiącach. Reuters, powołując się na IEA, pisał w kwietniu 2026 r., że Europa mogłaby zobaczyć niedobory paliwa lotniczego już w czerwcu, jeżeli nie uda się zastąpić utraconych wolumenów z Bliskiego Wschodu.

Według IEA fizyczne niedobory i niszczenie popytu mogłyby pojawić się na wybranych lotniskach, gdyby zapasy paliwa lotniczego w Europie spadły poniżej 23 dni pokrycia popytu. W maju Reuters pisał z kolei, że dostawy paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu do Europy spadły z 330 tys. baryłek dziennie w marcu do 60 tys. baryłek dziennie w kwietniu, a alternatywne dostawy z USA i Nigerii nie rekompensowały w pełni ubytku.

Proszę nie przyzwyczajać się do liczb, ale to nie jest abstrakcyjny problem. To pytanie o to, czy w szczycie sezonu wakacyjnego produkt znajdzie się na lotnisku na czas.
Krzysztof Kopeć

Ważniejsze niż baryłka

Międzynarodowa Agencja Energii w kwietniowym raporcie Oil Market Report wskazywała, że globalny przerób ropy naftowej spada z powodu zakłóceń w dostawach surowca i uszkodzeń infrastruktury, a rafinerie na Bliskim Wschodzie oraz część rafinerii we Wschodniej Azji ograniczały pracę o około 6 mln baryłek dziennie. IEA obniżyła prognozę globalnego przerobu ropy w 2026 r. do blisko 83 mln baryłek dziennie, wskazując jednocześnie na rekordowe marże średnich destylatów.

W majowym raporcie agencja była jeszcze bardziej jednoznaczna: przerób rafineryjny w drugim kwartale 2026 r. miał spaść o 4,5 mln baryłek dziennie do niemal 79 mln baryłek dziennie, a w całym 2026 r. o 1,6 mln baryłek dziennie do ponad 82 mln baryłek dziennie. Powodem były uszkodzenia infrastruktury, ograniczenia eksportowe i niższa dostępność wsadu rafineryjnego.

To właśnie średnie destylaty są dziś głównym tematem. Olej napędowy odpowiada za transport ciężarowy, logistykę, rolnictwo i część przemysłu. Jet A1 jest krwią transportu lotniczego – pasażerskiego i cargo.

Benzyna jest najbardziej istotna w gorących dyskusjach polityków i kierowców, ale napięcie systemowe bardzo często zaczyna się głębiej, w dostępności oleju napędowego i paliwa lotniczego.
Krzysztof Kopeć

Krew europejskiej gospodarki

Najbardziej newralgicznym produktem pozostaje olej napędowy. W Europie jest podstawowym paliwem transportu towarowego. To paliwo ciężarówek, autobusów, maszyn budowlanych i rolniczych, a także części logistyki portowej. Jeżeli na rynku diesla spada podaż, skutki są odczuwalne szerzej niż tylko na stacjach. Rosną koszty przewozu, dostaw, produkcji żywności, usług komunalnych i części przemysłu.

Dlatego europejska podatność na import oleju napędowego ma znaczenie strategiczne. Samowystarczalność rafineryjna nie jest tym samym co samowystarczalność produktowa. Państwo może mieć rafinerie, ale nadal importować olej napędowy. Może mieć dostęp do ropy naftowej, ale nie mieć wystarczającej ilości paliw. Może mieć wysokie zapasy surowca, ale niskie zapasy gotowego produktu w regionie, w którym akurat rośnie popyt.

Drugim newralgicznym paliwem jest Jet A1. Europejskie lotnictwo wchodzi w sezon letni z większą liczbą rejsów, wyższym obłożeniem i większą wrażliwością na zakłócenia. Linie lotnicze nie mogą zastąpić paliwa lotniczego innym produktem. Lotniska potrzebują ciągłych dostaw, a wąskie gardła pojawiają się nie tylko w rafineriach, ale także w magazynach, portach, terminalach i systemach zaopatrzenia lotnisk.

Reuters informował 28 kwietnia 2026 r., że import paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu do Europy zatrzymał się, co budziło obawy przed ograniczeniem podaży. Z kolei 22 maja 2026 r. Reuters pisał o pierwszej od początku wojny irańskiej dostawie paliwa lotniczego z północno-wschodniej Azji do Europy. Sam fakt, że rynek szukał produktu w Korei Południowej, USA, Nigerii czy Afryce Zachodniej, pokazuje skalę geograficznego przesunięcia. Europejski pasażer kupuje bilet w Warszawie, Berlinie, Pradze albo Paryżu, ale bezpieczeństwo paliwowe tego lotu zależy od rafinerii, tankowców, terminali i kosztu frachtu na kilku kontynentach.

Norweska lekcja

Norwegia dobrze pokazuje, że ropa naftowa i gotowe paliwa to nie to samo. To kraj kojarzony z dużymi zasobami ropy i gazu, a mimo to PAP informowała w kwietniu br., że jego strategiczne rezerwy paliw wystarczają na około 20 dni, zaś rząd rozważał pracę zdalną jako sposób ograniczenia popytu na paliwa transportowe.

Elektryfikacja aut osobowych zmniejszyła zużycie benzyny, ale nie usunęła zależności od oleju napędowego i paliwa lotniczego. Przez ostatnich 20 lat zużycie benzyny i oleju napędowego w norweskim transporcie drogowym spadło o około 0,56 mln ton (blisko -15%), lecz konsumpcja paliwa lotniczego wzrosła o około 0,32 mln ton (+45%). Netto zużycie tych paliw zmniejszyło się więc tylko o 0,24 mln ton.

Norweska lekcja jest prosta: nawet państwo naftowe może mieć problem paliwowy, jeśli niskie zapasy gotowych produktów spotkają się z wysokim popytem na diesel i paliwo lotnicze.
Krzysztof Kopeć

Rynek nie wraca do normy po jednym rozkazie

Szef IATA ostrzegał, że przywrócenie dostaw paliwa lotniczego może zająć miesiące, nawet jeśli Iran ponownie otworzy Cieśninę Ormuz. To zdanie dobrze oddaje naturę rynku paliwowego. Rynek nie wróci do równowagi w chwili, gdy skończy się blokada Zatoki Perskiej. Trzeba jeszcze odbudować przepływy handlowe, dostępność tankowców, harmonogramy dostaw, pracę rafinerii, zapasy i kontrakty.

16 lat i 1/5 rafinerii

Europejski problem z paliwami gotowymi nie pojawił się nagle. Przez lata był skutkiem stopniowego kurczenia się przemysłu rafineryjnego na Starym Kontynencie. Według danych Concawe w latach 2009-2025 moce rafineryjne 28 krajów UE, Norwegii i Szwajcarii, spadły netto o 134 mln ton przerobu rocznie, co odpowiada utracie 30 małych lub 6 dużych rafinerii.

W 2025 w tych krajach działały 94 rafinerie o zdolnościach nominalnych przerobu ropy naftowej 635 mln t/r. Jeszcze w 2009 było to odpowiednio 117 rafinerii o mocy 809 mln t/r. FuelsEurope podaje z kolei, że od 2009 r. 28 rafinerii o wydajności powyżej 1,5 mln ton rocznie zostało trwale zamkniętych lub przeszło transformację.

Te liczby trzeba czytać ostrożnie, ponieważ część zakładów stanowiły rafinerie specjalistyczne, produkujące środki smarne, bitum albo przerabiające kondensat. Sens obu danych jest jednak podobny: Europa utraciła 1/5 elastyczności przerobowej i 1/5 rafinerii.

Przyczyny zamykania rafinerii w Europie były różne, od strukturalnej nadpodaży mocy rafineryjnych skupionych na produkcji benzyn motorowych przy niskiej produkcji diesla, przez silną presję importową rafinerii azjatyckich, które były budowane później, więc były większe, nowocześniejsze i zintegrowane z petrochemią, aż po braki źródeł finansowania inwestycji, które pozwoliłyby zakładom pogłębić przerób ropy naftowej i w ten sposób zwiększać marżę rafineryjną.

Ten ostatni element jest szczególnie ważny. Część europejskich rafinerii nie przegrywała dlatego, że w Europie nie było popytu na paliwa. Przegrywała dlatego, że produkowała niewłaściwy koszyk produktów albo robiła to zbyt drogo. Europejski rynek potrzebował coraz więcej oleju napędowego, a wiele starszych zakładów było historycznie mocniej nastawionych na benzynę. Aby zwiększyć uzyski diesla, trzeba było inwestować w bardziej złożone instalacje, pogłębianie przerobu, hydrokraking, instalacje wodorowe i odsiarczanie. Nie każda rafineria miała jednak odpowiednią skalę, rentowność, właściciela gotowego do finansowania inwestycji oraz położenie logistyczne, które uzasadniały wydanie setek milionów euro na modernizację.

Azja, normy paliw i ETS

Na to wszystko nakładała się wspomniana konkurencja z Dalekiego i Bliskiego Wschodu. Tamtejsze rafinerie były często budowane później, przez co były większe, z użyciem nowocześniejszych technologii i coraz częściej integrowano je z petrochemią. Taki zakład może zarabiać nie tylko na paliwach, ale także na szerszym koszyku produktów, lepiej wykorzystywać baryłkę ropy i łatwiej konkurować kosztowo z mniejszymi europejskimi rafineriami.

W Unii Europejskiej dochodziły do tego zmiany norm paliwowych i polityka klimatyczna. Zmiany norm w UE i wprowadzenie ETS od 2013 r. zaczynały zjadać część marży rafineryjnej. Dla dużego, zmodernizowanego zakładu był to koszt możliwy do udźwignięcia. Dla mniejszej lub starszej rafinerii mógł przesądzać o braku sensu dalszych inwestycji.

Znaczenie miało nawet położenie. Rafineria z dostępem do morza, dużego portu, posiadająca elastyczną logistykę surowcową i kilka kierunków dostaw ropy była w lepszej sytuacji niż zakład śródlądowy, uzależniony od jednego rurociągu, z ograniczonym lokalnym rynkiem albo z kosztownym transportem produktów.

Mapa zmian

Zmiany mocy rafineryjnych nie przebiegały w całej Europie równomiernie. Największe spadki przypadły na Francję, gdzie ubyło 43,5 mln ton przerobu rocznie, Wielką Brytanię ze spadkiem o 43,3 mln ton, Włochy ze spadkiem o 25 mln ton oraz Niemcy, gdzie moce zmniejszyły się o 18,6 mln ton rocznie.

Hiszpania, Szwecja, Grecja, Finlandia czy Polska utrzymały albo zwiększyły nominalne moce przerobowe. Celem było uzyskiwanie większych wolumenów paliw z każdej przetwarzanej baryłki ropy, przede wszystkim oleju napędowego. To ważniejsze niż sama liczba nominalnych zdolności, ponieważ bezpieczeństwo paliwowe zależy nie tylko od tego, ile ropy naftowej można przerobić, ale także od tego, ile gotowych paliw można z niej wytworzyć.

Polska nie jest „zieloną wyspą" paliwową, ale są plusy

Polska, na tle wielu krajów Europy Zachodniej, wygląda lepiej. Nie dlatego, że jest całkowicie odporna na kryzysy rynku paliwowego, ale dlatego, że utrzymano i przez wiele lat modernizowano duże aktywa rafineryjne w Gdańsku i Płocku.

W latach 2009-2025 nominalne moce przerobowe w Polsce wzrosły według danych Concawe tylko o 0,8 mln ton rocznie, ale sama nominalna przepustowość nie oddaje całej zmiany. Ważniejsze było pogłębianie przerobu i modernizacje, które poprawiały ekonomikę produkcji i zwiększały zdolność produkcji oleju napędowego. To rozróżnienie jest kluczowe.

Polska nadal importuje część paliw i pozostaje częścią europejskiego rynku, ale jej pozycja jest silniejsza względem państw, które przez lata traciły własną bazę rafineryjną.

Zamknięcia wracają jako problem bezpieczeństwa

W świecie bez konfliktów zbrojnych zamknięcia europejskich rafinerii można było opisywać jako racjonalizację sektora. Część zakładów w Europie przekształcono w terminale magazynowania paliw albo biorafinerie. Dotyczyło to również małych polskich rafinerii w Czechowicach-Dziedzicach, Jaśle, Jedliczu czy Trzebini.

Problem polega na tym, że w czasie kryzysu każda utracona zdolność przerobowa zmniejsza krajową lub regionalną elastyczność w produkcji paliw. Europejskie kraje mają zbyt mało własnych instalacji, aby szybko zwiększać produkcję diesla, benzyn albo Jet A1, gdy następują zakłócenia łańcuchów dostaw na poziomie globalnym. To, co kiedyś było restrukturyzacją przemysłu, dziś stało się pytaniem o to, kto musi czekać na tankowiec z gotowym paliwem.

Rosja – drugi front wojny paliwowej

Na kryzys produktowy wpływa trwająca od czterech lat wojna rosyjsko-ukraińska. Ukraińskie uderzenia w rosyjską infrastrukturę rafineryjną, w odpowiedzi na rosyjskie ataki, zmieniają bilans nie tylko rosyjskiego rynku wewnętrznego, ale także regionalnej podaży produktów. Reuters informował 19 maja 2026 r., że rafineria w Riazaniu, odpowiadająca za prawie 5 proc. rosyjskiego przerobu, zatrzymała produkcję po ataku dronów. Zakład w 2024 r. przerobił 13,1 mln ton ropy i produkował między innymi benzynę, diesel i olej opałowy.

Reuters dzień wcześniej zestawiał także szerszą listę rosyjskich aktywów energetycznych zaatakowanych przez Ukrainę, w tym rafinerie, zakłady gazowe i terminale.

Dla Europy to paradoks. Ograniczanie rosyjskiej zdolności rafineryjnej może osłabiać finansowanie wojny i zwiększać presję energetyczną na Moskwę. Jednocześnie każdy ubytek przerobu ropy naftowej w tak dużym kraju rafineryjnym zmniejsza elastyczność globalnego systemu produktów. Jeśli jednocześnie zakłócenia dotykają Bliskiego Wschodu, Azji i Rosji, świat zaczyna konkurować nie tylko o ropę naftową, ale także o gotowe paliwa.

To pokazuje, że kryzys paliwowy związany z działaniami wojennymi w rejonie Cieśniny Ormuz może być dla europejskiej gospodarki równie groźny jak kryzys energetyczny z 2022 r., choć działa innym kanałem: nie przez gaz ziemny i energię elektryczną, lecz przez gotowe paliwa, transport i logistykę.

Nie tylko cena ropy, liczą się marże produktowe

Jeżeli chcemy zrozumieć rynek paliw, trzeba patrzeć nie tylko na cenę ropy Brent, ale także na tzw. cracki, czyli marże produktowe. To różnica między ceną paliw gotowych a ceną ropy. To one pokazują, czy problem jest po stronie surowca, czy po stronie przerobu. Jeśli cena Brent rośnie, a cena oleju napędowego rośnie jeszcze mocniej, to znaczy, że rynek płaci premię za produkt. Jeśli Jet A1 wyrywa się ponad normalne relacje cenowe, to znaczy, że problem dotyczy paliwa lotniczego, a nie tylko baryłki ropy naftowej.

W kwietniu IEA pisała o rekordowych marżach średnich destylatów. To był sygnał alarmowy. Średnie destylaty obejmują między innymi diesel i paliwo lotnicze. Jeśli ich marże biją rekordy, to znaczy, że popyt na te produkty jest silniejszy niż podaż, albo że rynek spodziewa się deficytu paliwowego.
Krzysztof Kopeć

Dla opinii publicznej to trudniejsze do wyjaśnienia niż pokazywanie relacji pomiędzy ceną baryłki ropy naftowej a cenami paliw, ale dla analizy rynku jest to kluczowe. Kierowca widzi cenę oleju napędowego i benzyny. Linia lotnicza widzi koszt Jet A1. Firma logistyczna widzi fakturę za diesel. Eksperci rynku paliwowego widzą cały łańcuch: ropa naftowa, rafineria, produkt, logistyka, zapas, cena końcowa.

W debacie publicznej dość często stosowane są uproszczenia poprzez zestawianie wzrostu ceny ropy naftowej z ceną paliw na stacji, ale historia pokazuje, że nie ma tu prostego przełożenia jeden do jednego. Nie raz w historii opinia publiczna skupiała uwagę na cenie ropy naftowej przebijającej psychologiczną barierę 130-140 dolarów za baryłkę. Taką cenę surowca widzieliśmy w kwietniu tego roku, ale podobny poziom ceny Brent widzieliśmy wiosną 2022 r. po rozpoczęciu rosyjskiej inwazji na Ukrainę, a jeszcze wcześniej latem 2008 r.

W lipcu 2008 r., gdy Brent przekraczał 147 dolarów za baryłkę, w tym samym czasie mediana ceny detalicznej diesla w Polsce wynosiła zaledwie 4,25 zł za litr. To porównanie nie ma sugerować, że ropa naftowa jest nieważna. To pokazuje, że cena paliw zależy od wielu zmiennych: kursu walutowego, podatków, marż hurtowych i detalicznych, kosztów biokomponentów, regulacji, zapasów, sezonowej struktury popytu oraz przede wszystkim od dostępności gotowych produktów.

Import paliw a globalna logistyka

Europa przez lata mogła zakładać, że brakujące paliwa da się sprowadzić. Ten model działa w normalnych warunkach. W czasie wojny, sankcji, zakłóceń żeglugi i ataków na infrastrukturę staje się bardziej ryzykowny. Przy spadku podaży import paliw ma jeszcze jedną cechę: każdy uczestnik rynku konkuruje o te same wolumeny. Gdy Europa potrzebuje diesla, a rafinerie w Azji też ograniczają przerób, ceny paliw rosną wszędzie. Gdy Europa potrzebuje paliwa lotniczego na sezon wakacyjny, a Bliski Wschód ma problem z eksportem, trzeba zapłacić więcej za dostawy z Ameryki Północnej albo Afryki. Gdy tankowce płyną dłuższą trasą, rośnie koszt frachtu i czas reakcji, też trzeba zapłacić więcej.

To dlatego bezpieczeństwo paliwowe nie może być mierzone wyłącznie liczbą baryłek ropy w systemie. Musi obejmować lokalną i regionalną zdolność produkcji paliw, zapasy produktów gotowych oraz odporność terminali i logistyki.

Co to oznacza dla Polski?

Krajowy system paliwowy jest jednocześnie silny i wrażliwy. Silny, ponieważ ma duże rafinerie, otwarty dostęp do produktów paliwowych w innych krajach UE, Naftoport, PERN i doświadczenie w dywersyfikacji dostaw ropy. Wrażliwy, ponieważ gospodarka jest silnie zależna od diesla, a ceny paliw są powiązane z rynkiem europejskim.

Na papierze łatwo jest pisać o transformacji energetycznej i schyłku paliw kopalnych. Jednak w realnym świecie 2026 r. Europa nadal potrzebuje diesla, benzyn i paliwa lotniczego.
Krzysztof Kopeć

Jeśli w Europie zaczyna brakować zdolności do przerobu ropy naftowej, rafinerie z dostępem do morza, rozwiniętą logistyką i zdolnością do produkcji paliw stają się aktywami bezpieczeństwa, a nie tylko aktywami biznesowymi.

To nie znaczy, że transformacja energetyczna traci sens. Znaczy to, że przez najbliższe dekady trzeba łączyć dwa porządki: zmniejszanie emisyjności transportu czy rozwój alternatywnych źródeł energii oraz utrzymanie odporności systemu paliwowego, który nadal napędza gospodarkę.

Polityka skupia się na stacjach, gospodarka widzi cały łańcuch

Debata publiczna o paliwach bardzo często zatrzymuje się na cenie detalicznej. To zrozumiałe, ponieważ stacje są najbardziej widocznym miejscem styku rynku energii z konsumentem. Jednak z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa cena na pylonie jest ostatnim ogniwem znacznie dłuższego łańcucha.

Jeżeli problem pojawia się w środku tego łańcucha, może być mniej widoczny medialnie, ale bardziej niebezpieczny dla gospodarki. Brak diesla w logistyce albo brak paliwa lotniczego na lotnisku nie musi od razu wyglądać jak kryzys naftowy, ale może bardzo szybko stać się kryzysem cenowym, transportowym i wizerunkowym.

Wiosenno-letni test odporności

Najbliższe miesiące będą testem. Rafinerie pracują przy wysokich cenach surowców, napiętych marżach, ryzyku geopolitycznym i presji regulacyjnej. Jeśli któryś element zawiedzie, rynek paliw może zareagować szybciej niż rynek ropy naftowej.

Warto zmienić język debaty. Pytanie nie brzmi: ile kosztuje baryłka?. Warto pytać: ile pracuje w Europie rafinerii?. Jakie produkty są w deficycie? Czy Europa ma wystarczające zapasy. Skąd przypłynie lub przyjedzie paliwo na sezon wakacyjny? Czy import produktów gotowych nie staje się nową formą zależności? Czy rafinerie w kraju lub regionie są jeszcze w stanie zwiększyć produkcję tych paliw, których rynek naprawdę potrzebuje?

Europa może odrobić tę lekcję na dwa sposoby. Pierwszy jest drogi i chaotyczny: przez kolejne skoki cen, niedobory produktów, nerwowe zakupy na globalnym rynku i polityczne gaszenie pożarów. Drugi jest bardziej odpowiedzialny: przez uznanie, że rafinerie, porty, rurociągi, zapasy i logistyka paliw gotowych są częścią bezpieczeństwa państwa.