Ratunek dla polskich TIR-ów? Rusza inwestycja Orlenu za 800 mln zł

Zdaniem prezesa Orlenu Ireneusza Fąfary, instalacja HVO „realnie zwiększa bezpieczeństwo paliwowe Polski”. „_Zwiększamy własną produkcję zaawansowanych biokomponentów, wzmacniamy efektywność kosztową i uniezależniamy się od zmienności rynku zewnętrznego_” - dodaje prezes.

Mniejsze emisje, większe bezpieczeństwo

Instalacja HVO, z której produkcja w pierwszej kolejności trafi na rynek krajowy, może przetwarzać m.in. olej rzepakowy oraz zużyte oleje spożywcze (UCO) lub ich mieszanki, produkując wysokiej jakości biokomponenty dla transportu drogowego. Produkcja HVO ogranicza emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 65 proc. względem paliw konwencjonalnych.

Uruchomienie instalacji zwiększa potencjał produkcyjny Grupy Orlen do ok. 700 tys. ton biopaliw rocznie, z planem wzrostu do 1,1 mln ton do 2030 roku. Inwestycja wspiera realizację Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW), który w 2026 roku wynosi w Polsce 10 proc. oraz ogranicza konieczność importu biokomponentów w warunkach regulacji RED III.

Jak zaznacza spółka, instalacja realizuje strategię maksymalnego wykorzystania istniejących aktywów rafineryjnych poprzez przetwarzanie surowców pochodzenia biologicznego. Koncern przygotował również dwie instalacje Hydroodsiarczania Oleju Napędowego w Płocku do współuwodoronienia olejów roślinnych, co pozwala zwiększyć ich przerób o ponad 100 tys. ton rocznie (olej rzepakowy, UCO).

Orlen co roku przeznacza około 5 mld zł na zakup surowców od polskich rolników na potrzeby produkcji krajowej produkcji biopaliw.

RED III coraz bliżej

Zgodnie z unijnymi ustaleniami zawartymi w dyrektywie RED III, państwa członkowskie są zobowiązane m.in. do częściowej dekarbonizacji transportu do 2030 roku.

Według zapisów dyrektywy członkowie UE mogą dążyć do redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych o 14,5 proc., albo zagwarantować, że 29 proc. końcowego zużycia energii w sektorze transportu będzie pochodzić z OZE.

Wprowadzono również cel poboczny: 5,5 proc. udziału zaawansowanych biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego (RFNBO), których energia w całości pochodzi ze źródeł odnawialnych innych niż biomasa (np. z wiatru, słońca). RFNBO muszą stanowić co najmniej 1 proc.

Warto zaznaczyć, że RED III została przyjęta w październiku 2023 roku, a dyskusje nad jej kształtem rozpoczęły się jeszcze w lipcu 2021 roku.

Biorąc pod uwagę, że do realizacji wytycznych dyrektywy zostały już mniej niż 4 lata, Polska ma przed sobą kolejne wyzwanie z zakresu zielonej transformacji. Jak wynika z Centrum Analiz PKO BP, polski sektor transportu odpowiada za 18 proc. wszystkich krajowych emisji gazów cieplarnianych, z czego za 95 proc. z nich odpowiada transport drogowy (unijna średnia to 76 proc.). Jednocześnie, pomimo presji czasu i politycznych ustaleń, ok. 39 proc. polskich przedsiębiorców otwarcie deklaruje całkowity brak gotowości na zmiany wymagane przez transformację energetyczną.

TIR-y i podróże długodystansowe

Biopaliwa stanowią jedno z bardziej obiecujących rozwiązań dekarbonizacji ciężkiego transportu: drogowego, morskiego i lotniczego. Perspektywa masowej elektryfikacji tzw. TIR-ów mierzy się z problemami dotyczącymi zbyt dużej wagi akumulatorów, zasięgiem i czasem ich ładowania oraz brakiem dedykowanej infrastruktury. I właśnie dlatego biopaliwa stanowią najszybszy sposób na obcięcie emisji - szczególnie takie jak hydrorafinowany olej roślinny.

HVO100 jest w stanie w pełni zastąpić tradycyjny olej napędowy i nie wymaga żadnych modyfikacji technicznych - można go tankować bezpośrednio do obecnych silników diesla. Wykorzystanie HVO pozwoliłoby polskim przewoźnikom na redukcję emisji nawet o 80-90 proc.

Jest to szczególnie ważne dla naszej gospodarki. Cała branża transportu, spedycji i logistyki wypracowuje ok. 6 proc. PKB Polski, blisko 500 tys. osób pracuje ściśle przy drogowym przewozie towarów, a polskie firmy transportowe realizują aż ok. 20 proc. całej pracy przewozowej w UE. Niemal 70 proc. wszystkich towarów w naszym kraju przewozi się transportem samochodowym, a on sam odpowiada za wytwarzanie aż 50 proc. polskiego PKB (poprzez zajmowanie krytycznej pozycji kosztowej w handlu i przemyśle).

Polscy przewoźnicy są liderami cross-trade i kabotażu, obsługując ponad 25 proc. wymiany towarowej drogami z Niemiec do Francji czy z Niemiec do Włoch (20 proc.). W skali całej UE, transport drogowy odpowiada za ponad 25 proc. całości transportu (zaraz po transporcie morskim).

To właśnie dlatego Polsce powinno zależeć na utrzymaniu wsparcia dla biopaliw w transporcie ciężkim - a perspektywa ta staje pod znakiem zapytania. Jak zaznacza wiceprezes Eurowag Matthias Maedge w wywiadzie dla wnp.pl, część ugrupowań w Brukseli chciałoby ograniczenia wsparcia dla wykorzystania biopaliw jedynie do transportu morskiego i lotniczego, co szczególnie mocno dotknęłoby polskich przedsiębiorców.

Polski potencjał

Surowiec do produkcji biopaliw HVO pozyskuje się m.in. z oleju rzepakowego, słonecznikowego, sojowego czy palmowego, a także z odpadów przemysłu drzewnego (m.in. oleju posiarczynowego, będącego produktem ubocznym przy produkcji celulozy). I właśnie tutaj uwidacznia się polski potencjał.

Zdaniem analityków z firmy Kearney, główną barierą w zakresie rozwoju biopaliw jest obecnie dostępność wsadów produkcyjnych - szczególnie w zakresie biopaliw zaawansowanych, niekonkurujących z żywnością. Większość z nich jest importowana z krajów Azji, dominujących w eksporcie zużytego oleju kuchennego (UCO), również wykorzystywanego do produkcji HVO.

Polski potencjał leży głównie w roślinach wysiewanych i zbieranych całkowicie poza standardowym cyklem wegetacji głównych upraw rolnych (doskonałym przykładem jest rzepik). Daje to rolnikom dodatkowy dochód z areału, nie zmniejszając produkcji pożywienia.

Oprócz tego na zaawansowane biopaliwa możemy przerabiać niekonwencjonalne odpady leśne i rolnicze: słomę, zrębki drzewne oraz wspomniany już olej talowy.

Niestety i tutaj pojawiają się schody. Naukowcy z Polskiej Akademii Nauk zaznaczają, że uprawa klasycznych surowców (pszenicy, kukurydzy) na cele biopaliw wiążą się ze znacznymi emisjami gazów cieplarnianych na etapie rolniczym.

Dlatego jednym z rozwiązań może być użycie UCO do produkcji HVO, a w uzupełnieniu zapasów może pomóc polska produkcja mięsa. Łączna ilość tłuszczy z żywca wołowego i wieprzowego oraz z przemysłu drobiarskiego mogą zapewnić ok. 100 tys. ton surowca odpadowego rocznie do produkcji HVO.

Niestety, nawet w takim przypadku może być to zbyt mało, aby zasilić całą polską flotę ciężarową. Jk podkreśla analiza Transport&Environment, cała Europa mierzy się z deficytem surowców odpadowych, importując jego większość z Chin czy Malezji (nawet 80 proc.).

W komunikacie podano, że Grupa Orlen realizuje „największy w Polsce program inwestycji w biopaliwa”, co ma zapewnić koncernowi dostęp do kluczowych biokomponentów. Równolegle spółka rozwija program „Międzyplony dla biopaliw”, oparty na podejściu local content i budowie krajowego łańcucha wartości.

Integruje on rolników, przemysł i partnerów technologicznych, wspierając rozwój krajowych surowców – szczególnie dla biopaliw drugiej generacji, które docelowo będą zasilać instalację HVO. „Zapewni to stabilność dostaw, wzmocni polskie rolnictwo i ograniczy ślad węglowy całego procesu” - podano.