Czas na elektryfikację transportu ciężkiego w Polsce. Jak zrobić to najtaniej?

Alicja Jankowska, Energetyka24: Jakie są korzenie Decade Energy?

Casper Norden, CEO i współzałożyciel Decade Energy: Zaczynaliśmy od konstruowania ciężarówek elektrycznych. 10 lat temu mieliśmy tę samą wizję – chcieliśmy zdekarbonizować ciężarowy transport drogowy. W roku 2016 właściwie nie było jeszcze elektrycznych ciężarówek, co stanowiło pierwszą przeszkodę w realizacji naszego planu. Prowadziliśmy wtedy rozmowy z dużymi europejskimi producentami samochodów ciężarowych i zdaliśmy sobie sprawę, że nie podchodzą oni poważnie do kwestii elektryfikacji. Postanowiliśmy więc coś z tym zrobić i założyliśmy własną firmę produkcyjną.

Teraz, 10 lat później, wszyscy producenci pracują nad elektrycznymi ciężarówkami, które wkrótce trafią na rynek. Już niedługo rozpocznie się masowa produkcja kilku modeli. Najbardziej zaawansowany jest prawdopodobnie Daimler z modelem E-Actros 600. Na europejskie rynki wkraczają również chińscy producenci elektrycznych ciężarówek, którzy właśnie teraz intensywnie skalują produkcję.

Dostępność pojazdów nie jest już przeszkodą. Teraz pojawia się nowa – możliwość ładowania ciężarówek. Nie chodzi tak naprawdę o dostęp do infrastruktury ładowania, a o dostęp do zasilania i dostaw energii elektrycznej w odpowiedniej ilości. To jest to, na czym się teraz skupiamy jako Decade Energy.

Jak wygląda Wasze rozwiązanie?

Chcemy, by zelektryfikowany transport stał się konkurencyjny cenowo w stosunku do transportu pojazdami z silnikiem diesla. Jednym z powodów jest dekarbonizacja, innym – zwiększenie konkurencyjności Europy. Trzecim, który ostatnio, w czasie wojny w Iranie i z powodu blokady Cieśniny Ormuz, wysunął się na pierwszy plan, jest uniezależnienie się od zewnętrznych dostawców. 98 proc. ciężkiego transportu drogowego w Europie jest zasilane olejem napędowym, a większość importujemy spoza Unii Europejskiej. Stanowi to dla nas strategiczne zagrożenie.

Naszym zdaniem jedynym realnym sposobem na zmianę technologii jest sprawienie, aby nowa technologia była tańsza od starej – od silników diesla. Właśnie to chcemy osiągnąć – chodzi o to, aby cena energii elektrycznej była jak najniższa.

Zanim do tego dojdzie, musimy pokonać kolejną przeszkodę, jaką jest zapewnienie wystarczającej ilości energii w miejscach, gdzie ładowane są samochody ciężarowe. Jest to przejście z rzeczywistości, w której zajezdnia dla ciężarówek z silnikiem diesla – średnio 30–50 ciężarówek – zużywa bardzo mało energii elektrycznej, do rzeczywistości z zajezdniami, w których każda z nich zużywa tysiące kilowatogodzin energii elektrycznej dziennie.

Pierwszym problemem, który musimy rozwiązać, aby umożliwić przejście na ciężarówki elektryczne na dużą skalę, jest zapewnienie dostaw znacznych ilości energii elektrycznej do tych lokalizacji. W ramach oferowanych przez nas usług modernizujemy przyłącza sieciowe w centrach logistycznych. To kosztowne przedsięwzięcie, a wielu właścicieli centrów logistycznych i flot pojazdów nie chce ponosić tak dużych nakładów, ponieważ nie widzą perspektyw na zwrot z tej inwestycji. Robimy to więc za nich. Przystosowując przyłącza, już myślimy o długoterminowych potrzebach i w krótkim czasie uzyskujemy nadwyżkę mocy, która jest cenna z punktu widzenia bateryjnych magazynów energii. Dzięki nim zajezdnia może świadczyć usługi dla sieci, zarabiając na arbitrażu cenowym. W ten sposób generowany jest strumień dochodów, który usuwa barierę inwestycyjną, umożliwiając elektryfikację flot w zajezdniach. Organizujemy cały proces w taki sposób, aby pozyskać znaczne środki z sektora prywatnego na sfinansowanie tych modernizacji, które mają ogromne znaczenie dla społeczeństwa.

Gdy zapewnione będą przyłącza, łatwo już będzie rozbudować infrastrukturę ładowania w momencie masowego pojawienia się elektrycznych ciężarówek na rynku. Z naszego doświadczenia wynika, że to właśnie wtedy klienci zaczynają myśleć o całej infrastrukturze – gdy producent informuje ich o terminie dostawy pojazdów.

Tutaj wracamy do wizji Decade Energy – mamy elektryczne ciężarówki, podłączenie do sieci, magazyny bateryjne, ładowarki. Można teraz zacząć zarządzać całą tą infrastrukturą jako jednym systemem za pomocą oprogramowania, które oferujemy, aby zoptymalizować zużycie energii i obniżyć koszty eksploatacji floty elektrycznej. To jest nasz ostateczny cel.

Co jest unikalnego w Waszej ofercie?

To, co wyróżnia Decade Energy, to fakt, że organizujemy elektryfikację zajezdni w 100 proc. Jesteśmy w stanie zapewnić jednocześnie przyłączenie do sieci, magazynowanie energii w akumulatorach, rozwiązania w zakresie ładowania oraz zintegrowaną warstwę oprogramowania. Jeśli klient będzie realizować każdy z tych elementów z pomocą odrębnych firm, nie osiągnie takich samych korzyści.

Jesteśmy punktem styku między sektorem energetycznym a sektorem transportu – tworzymy rozwiązania dla transportu, które jednocześnie wspierają zarządzanie siecią i przynoszą korzyści społeczeństwu.

Do tej pory Wasza działalność skupiała się we Francji. Co udało się już osiągnąć?

Pracujemy obecnie nad ponad 100 obiektów we Francji – centrami i bazami e-mobilności. Współpracujemy zarówno z mniejszymi klientami, jak i z największymi właścicielami centrów logistycznych na świecie. Projekty są na różnych etapach realizacji – zajmujemy się zapewnianiem przyłączy do sieci elektroenergetycznych, uzyskiwaniem pozwoleń, pozyskiwaniem komponentów…

Niedawno ogłosiliśmy także, że nawiązaliśmy współpracę z SET Ventures i Eiffel Investment Group, przy dalszym wsparciu naszych dotychczasowych inwestorów, Contrarian Ventures i Ananda Impact Ventures, w celu sfinansowania tych projektów i rozbudowy platformy, która za nimi stoi.

Finansowanie, które pozyskaliśmy w tym roku, pozwoli nam przenieść nasze plany do świata rzeczywistego. W maju uruchomiliśmy nasz pierwszy projekt pilotażowy we współpracy z wiodącym producentem OEM (ang. Original Equipment Manufacturer), a w ciągu tego roku rozpoczniemy budowę kolejnych 50 obiektów. Oddanie ich do użytku planujemy na początek przyszłego roku.

Jak już wspomnieliśmy, niedawno otrzymaliście nowe dofinansowanie – 22 mln euro od Eiffel Investment Group i SET Ventures. Na co dokładnie zostaną przeznaczone te środki?

Około ¾ tej kwoty – 16 mln euro – zostanie zainwestowane w same projekty: zakup akumulatorów, opłacenie dostawców, uzyskanie przyłączy do sieci… czyli, ogólnie rzecz biorąc, na inwestycje kapitałowe (CapEx).

Dodatkowe 6 mln euro zostanie zainwestowane bezpośrednio w naszą firmę. Pierwszym obszarem inwestycji jest platforma, która integruje wszystkie projekty. Drugim – rozwój nowych produktów i rozbudowa naszej oferty o infrastrukturę ładowania. Trzeci to ekspansja międzynarodowa. Wielu naszych francuskich klientów posiada międzynarodowe portfolio i chce, abyśmy dołączyli do nich na tych rynkach. Dlatego obecnie badamy rynek polski, niemiecki i nordycki i jesteśmy gotowi do wejścia na te rynki.

Dlaczego wybór padł na Polskę?

Polska jest jednym z największych rynków samochodów ciężarowych w Europie, więc naturalnie jest dla nas interesująca. To również rynek, który w tym momencie przechodzi poważną transformację energetyczną i buduje coraz więcej odnawialnych źródeł energii, co tworzy też popyt na usługi magazynowania energii. W efekcie jest to rynek, który może być naprawdę dochodowy, który potrzebuje takich projektów jak nasz i w który inwestorzy gotowi są zainwestować. Rząd wprowadził też wiele zachęt. Ważnym czynnikiem jest również oczywiście to, że nasi klienci chcą, byśmy wkroczyli na ten rynek, ponieważ mają tutaj swoje bazy.

Nad czym już pracujecie w Polsce i co chcecie tutaj osiągnąć?

Nasz główny cel pozostaje niezmienny – chcemy zrealizować i uruchomić projekty zajezdni oraz dalej rozwijać naszą wizję produktu w kolejnych krajach. Idealnym rozwiązaniem byłaby współpraca z jednym lub dwoma dużymi partnerami jednocześnie, ale chcielibyśmy również współpracować z mniejszymi klientami.

Jak Pan wspomniał, wchodzicie również na inne rynki w Europie. Co je odróżnia?

Najłatwiej będzie porównać je do Francji, gdzie warunki sprzyjają prowadzeniu tego typu działalności. We Francji jest jeden operator sieci dystrybucyjnej, dzięki czemu rynek jest przejrzysty, a współpraca prosta. Rząd wprowadził także specjalne zachęty dedykowane bateryjnym magazynom energii. Po wybuchu wojny w Iranie wprowadzono jeszcze dodatkowe zachęty do zakupu elektrycznych pojazdów ciężarowych.

W Polsce i w Niemczech są dobre warunki dla działalności opartej na magazynach energii, można z niej uzyskać wysokie dochody. Trudnością z kolei jest to, że w obu państwach istnieje wielu różnych operatorów systemów dystrybucyjnych, przy inwestycjach trzeba więc uwzględniać lokalne uwarunkowania. Problemem jest także przeciążenie sieci.

Kraje nordyckie są natomiast bardziej zaawansowane w obszarze elektryfikacji transportu ciężarowego – sprzedaż jest już dość wysoka. Nie jest to spowodowane tylko zachętami rządowymi, po prostu wykształcił się już tam popyt wśród klientów. Świadomość dotycząca elektryfikacji jest tam powszechna i w tej kwestii kraje te są prawdopodobnie o kilka lat do przodu w porównaniu z Francją, Niemcami czy Polską. Rynek bateryjnego magazynowania energii jest tam również dość dojrzały.

Co Pan sądzi na temat stanu elektryfikacji transportu ciężarowego w Europie? Czego potrzebujemy, aby przyspieszyć ten proces?

W Europie jesteśmy dobrzy w wprowadzaniu regulacji, ale nie zawsze mamy wystarczająco dużo odwagi, by się ich trzymać, gdy sytuacja staje się nieco trudniejsza. Ogólnie, w całej Wspólnocie potrzebujemy wielkiego zwrotu ku elektryfikacji transportu.

Pierwszym krokiem byłoby wymuszenie na naszych politykach, aby twardo i pewnie trzymali się obranego kursu. Branża potrzebuje czasu, by odczytać sygnały i podjąć odpowiednie działania. Gdy już zostaną podjęte, a inwestycje poczynione, przepisy nie mogą zostać nagle łagodzone, bo to podważa dotychczasowe wysiłki.

Ponadto potrzebujemy wsparcia dla rozproszonego magazynowania energii w bateriach, czyli rozmieszczania baterii w wielu lokalizacjach zamiast w dużych, scentralizowanych obiektach. Staje się to coraz ważniejsze dla odporności sieci i może odroczyć kosztowne inwestycje infrastrukturalne. Nasze rozwiązanie zostało zaprojektowane z myślą o tym. Jeśli chodzi o regulacje, podejście Francji może być wzorem do naśladowania. Francuzi wprowadzili taryfy sieciowe zaprojektowane specjalnie dla magazynowania energii w bateriach, co zachęca do ich rozbudowy. Chciałbym, aby podobne ramy zostały przyjęte w Polsce, Niemczech i Szwecji.

Trzecią ważną kwestią jest transparentność. Gdzie występują wąskie gardła  sieci? Gdzie jest dostępna moc? Dostęp do danych od operatorów znacznie przyspieszyłby rozwój i elektryfikację. Marzeniem byłaby możliwość zalogowania się do portalu i samodzielnego sprawdzenia takich informacji. Pomogłoby to firmom takim jak nasza, ale także samorządom lokalnym – nie musielibyśmy ich wtedy zasypywać dziesiątkami wniosków, co tylko dokłada im pracy.

Czy dostrzega Pan jakieś problemy charakterystyczne dla Polski?

Moim zdaniem największym problemem w Polsce jest długie oczekiwanie na przyłączenie do sieci. Obowiązuje tu zasada „kto pierwszy, ten lepszy”. Należy ją zmienić na zasadę „kto jest najlepiej przygotowany, ten ma pierwszeństwo”. To się już powoli dzieje i naprawdę ma szansę zrobić różnicę. Drugą kwestią jest dostęp do danych i transparentność.