Fundacja Instrat przedstawiła analizę kosztów autorstwa Michała Grabki, jakie polski transport poniósł w wyniku kryzysu związanego z wojną w Iranie i napięciami w Zatoce Perskiej. Według wyliczeń, wzrost cen paliw, działania osłonowe państwa oraz wyższe koszty ponoszone przez firmy i kierowców złożyły się na rachunek wynoszący co najmniej 10 mld zł. Analiza została zaprezentowana podczas konferencji Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności „20 milionów sesji ładowania w Polsce – na drodze ku 200 milionom”.

Z raportu wynika, że konflikt na Bliskim Wschodzie przełożył się na globalne napięcia na rynku paliw. Znaczenie regionu dla dostaw ropy i gazu sprawia, że zaburzenia podaży szybko wpływają na ceny surowców energetycznych, a następnie na ceny paliw na stacjach. W Polsce skutki podwyżek zostały częściowo ograniczone przez działania rządu, ale według Instratu nie zmieniło to podstawowego problemu, którym jest zależność transportu od importowanej ropy i paliw. Według danych Eurostatu, przywoływanych w kontekście analizy, ceny paliw i smarów do prywatnych środków transportu w Unii Europejskiej były w kwietniu o ponad 20 proc. wyższe niż rok wcześniej. W marcu wzrost rok do roku wynosił niemal 13 proc. Oznacza to, że presja cenowa widoczna była w całej Europie, choć jej skala różniła się między państwami.

W Polsce odpowiedzią na wzrost cen paliw był tzw. Pakiet CPN. Rząd zdecydował się na czasową obniżkę VAT i akcyzy na paliwa oraz wprowadzenie maksymalnych cen na stacjach. Pakiet miał ograniczyć skutki wzrostu cen dla konsumentów i zmniejszyć presję na gospodarstwa domowe. Instrat ocenia jednak, że działania te miały głównie charakter osłonowy i nie ograniczyły zależności transportu od paliw kopalnych.

Kogo kryzys dotknął najbardziej?

Najbardziej dotknięte skutkami kryzysu zostały firmy korzystające z oleju napędowego. Według analizy Instratu w ich przypadku cena paliwa wzrosła o 1,77 zł na litrze. Dla porównania wzrost ceny benzyny dla prywatnych kierowców samochodów benzynowych wyniósł około 40–42 gr na litrze. Różnica wynikała m.in. z większej ekspozycji firm transportowych na ceny diesla oraz z ograniczonego znaczenia obniżki VAT dla przedsiębiorstw rozliczających ten podatek. Zwrócono uwagę, że obniżka VAT na paliwa jest najbardziej odczuwalna dla konsumentów, którzy płacą cenę brutto. W przypadku firm będących podatnikami VAT efekt jest mniejszy, ponieważ przedsiębiorstwa i tak odliczają ten podatek. Oznacza to, że dla części firm pakiet nie obniżył kosztów w takim stopniu jak dla prywatnych kierowców. Największe obciążenie odczuły branże, w których paliwo jest jednym z głównych kosztów działalności, w tym transport towarowy, przewozy pasażerskie, logistyka i firmy korzystające z flot dostawczych.

Instrat podał również, że od wybuchu wojny w Iranie do połowy maja 2026 r. budżet państwa stracił na kryzysie i Pakiecie CPN blisko 2 mld zł. Fundacja ocenia, że środki publiczne zostały wykorzystane przede wszystkim do ograniczenia bieżących skutków wzrostu cen. Według autorów analizy nie towarzyszyły temu wydatki na rozwiązania zmniejszające podatność transportu na kolejne wzrosty cen ropy.

Nie wiemy, ile jeszcze ten konflikt potrwa. Musimy uniezależnić się od importu ropy i gazu oraz postawić na elektryfikację krajowego transportu. Im więcej aut elektrycznych napędzanych polską energią ze słońca i wiatru, tym pewniejsza będzie cena za przejechany kilometr i więcej pieniędzy zostanie w naszej gospodarce. Zachętą może być obniżona stawka VAT na ładowanie elektryków i społeczny leasing – tani najem dla mniej zamożnych.
wskazał Michał Grabka

Jakie rozwiązania można zastosować?

Fundacja proponuje, aby wpływy z zapowiadanego podatku od zysków nadzwyczajnych sektora paliwowego, czyli windfall tax, zostały przeznaczone na działania ograniczające zużycie importowanych paliw kopalnych w transporcie. Według założeń, o których mowa w materiale Instratu, dochody z tego podatku mogą wynieść około 6 mld zł. Fundacja postuluje trzy główne korekty do obecnej polityki osłonowej.

Pierwszą propozycją jest rozwój społecznego leasingu europejskich samochodów elektrycznych. Program miałby umożliwić najem aut elektrycznych w cenie do 450 zł miesięcznie. Instrat odwołuje się w tym zakresie do rozwiązań francuskich, które mają zwiększać dostępność elektromobilności dla gospodarstw domowych o niższych dochodach. Według fundacji taki instrument mógłby obniżyć barierę wejścia dla osób, które nie są w stanie kupić nowego auta elektrycznego.

Drugą propozycją jest Pakiet e-CPN. Obejmowałby on obniżenie VAT do 8 proc. na energię elektryczną wykorzystywaną do ładowania samochodów elektrycznych. Rozwiązanie miałoby dotyczyć zarówno ładowania w domu, jak i ładowania na publicznych stacjach. Fundacja wskazuje również na potrzebę rozwoju sieci ładowania, ponieważ dostępność infrastruktury pozostaje jednym z warunków szerszego wykorzystania aut elektrycznych przez kierowców indywidualnych i firmy.

Instrat zwraca szczególną uwagę na logistykę i transport firmowy. Elektryfikacja flot dostawczych oraz części przewozów mogłaby ograniczyć wpływ cen oleju napędowego na koszty działalności przedsiębiorstw. Według fundacji jest to istotne, ponieważ wzrost cen diesla dotyka nie tylko same firmy transportowe, ale może też zwiększać koszty dostaw, usług przewozowych i działalności sektorów zależnych od transportu drogowego.

Trzecią propozycją jest „Bilet Polska”, czyli jednolity bilet lokalny i regionalny na transport publiczny w preferencyjnej cenie. Instrat wskazuje tu na przykład Niemiec, gdzie odpowiednik takiego biletu kosztuje 63 euro, czyli około 265 zł. Według fundacji jednolity bilet mógłby ułatwić korzystanie z transportu publicznego i ograniczyć zależność części gospodarstw domowych od samochodu, zwłaszcza tam, gdzie codzienne dojazdy generują wysokie koszty.

W materiałach pojawia się również wątek społeczny. Katarzyna Iwińska, socjolożka i badaczka w Instytucie Socjologii Collegium Civitas oraz w Łódzkim Instytucie Technologii, oceniła, że wzrost cen paliw zwiększył świadomość energetyczną wśród Polaków. W jej ocenie podwyżki pokazały, że zależność od ropy także może być źródłem kosztów dla gospodarstw domowych, podobnie jak wcześniej zależność od innych paliw kopalnych.

Iwińska zwróciła uwagę, że rządy Niemiec i Francji również zdecydowały się na obniżki podatków paliwowych, ale wsparcie było w większym stopniu kierowane do mniej zamożnych. Według niej także w Polsce rozwiązania osłonowe mogłyby być bardziej precyzyjne i silniej uwzględniać osoby dotknięte wykluczeniem transportowym, które nie mają realnej alternatywy wobec samochodu. Wskazała również, że w społeczeństwie rośnie akceptacja dla alternatywnych źródeł energii. W tym kontekście wymieniła OZE oraz energetykę jądrową. Według jej oceny wzrost cen paliw może wzmacniać przekonanie, że bezpieczeństwo energetyczne obejmuje nie tylko produkcję energii elektrycznej, ale również sposób zasilania transportu.

Do kwestii odporności gospodarki odniósł się również Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Ocenił, że napięcia polityczne w odległych regionach świata mają bezpośrednie skutki dla polskiej gospodarki i kosztów ponoszonych przez obywateli. Według niego elektryfikacja transportu może ograniczać tę zależność, ponieważ zmniejsza zapotrzebowanie na ropę w sektorze transportowym.

Rajch wskazał, że według prognoz rozwój floty samochodów elektrycznych może w ciągu niespełna pięciu lat ograniczyć popyt na ropę naftową w Unii Europejskiej o co najmniej 1 mln baryłek dziennie, czyli o prawie 10 proc. Dodał, że wraz z rozwojem elektromobilności będzie rosła niezależność energetyczna Polski. Warunkiem pozostaje jednak rozwój infrastruktury ładowania oraz większe wykorzystanie krajowych źródeł energii.