Cios w dostawy węgla do Polski. Rosja zamyka kluczowy korytarz kolejowy

O wydaniu zakazu konwencyjnego na przejściu Krasnoje poinformowała wczoraj Polska Izba Gospodarcza Sprzedawców Węgla (PIGSW). Przyczyna nie została ujawniona.

Brak przyczyny, mnogość skutków

Jak czytamy, Dyrekcja Rady ds. Transportu Kolejowego Wspólnoty Niepodległych Państw (ЦСЖТ, Moskwa) rozesłała 3 października br. faksogram nr ДЗ-2393. Pismo trafiło do Kazachstanu, Rosji, Uzbekistanu, Kirgistanu, Tadżykistanu, Turkmenistanu, Azerbejdżanu, Armenii i Gruzji.

Wynika z niego, że na wniosek Kolei Rosyjskich „od 8 do 17 października 2026 r. obowiązuje zakaz konwencyjny przewozu wszystkich przesyłek wszystkich ładunków oraz wszystkich próżnych wagonów ze wszystkich stacji tych ośmiu kolei, kierowanych przez międzypaństwowy punkt styku Krasnoje (eksp.) z przeznaczeniem na wszystkie stacje Kolei Białoruskich, do wszystkich odbiorców”.

PIGSW zaznacza, że dokument został podpisany przez zastępcę przewodniczącego moskiewskiej Rady, S. Sołożenkina.

Przyczyny nie podano. Izba dysponuje kopią dokumentu, jego forma i treść odpowiadają praktyce Rady, formalnego potwierdzenia ze strony administracji kolejowych Izba nie uzyskała.
Polska Izba Gospodarcza Sprzedawców Węgla

Izba tłumaczy, że zakaz konwencyjny jest czasowym wstrzymaniem przyjmowania przesyłek do przewozu w określonym kierunku. Stosuje się je na kolejach o rozstawie 1520 mm wtedy, gdy „infrastruktura odbierająca nie jest w stanie przyjąć kierowanego do niej potoku wagonów”. W czasie, gdy zakaz obowiązuje, „stacje nadania nie przyjmują objętych nim ładunków, a składy znajdujące się już w drodze są zatrzymywane na stacjach pośrednich do czasu zniesienia ograniczenia”.

Skąd weźmiemy węgiel?

Zakaz ma dotyczyć przesyłek adresowanych na stacje białoruskie – jednak przez ten sam punkt styku oraz tymi samymi torami transportuje się przesyłki tranzytowe adresowane do stacji polskich.

Zakaz konwencyjny wprowadza się wtedy, gdy kierunek nie przyjmuje potoku, który do niego kierowano – sam fakt jego wprowadzenia na wniosek Kolei Rosyjskich jest informacją o stanie korytarza.
Polska Izba Gospodarcza Sprzedawców Węgla

PIGSW zaznacza, że węgiel kazachski jest największym pojedynczym źródłem importu węgla energetycznego do Polski. W pierwszej połowie bieżącego roku sprowadzono go prawie 1,9 mln ton – łączny import do ponad 3 mln ton.

Jak czytamy, „część tego surowca docierała do Polski drogą morską przez Białoruś, w tym jako przesyłki adresowane do odbiorców na stacjach białoruskich w Brześciu, Bruzgach i Swisłoczy, skąd po przeładunku trafiają do polskich składów. Ta ostatnia grupa jest objęta zakazem wprost”.

Zakaz ma się dodatkowo zbiegać w czasie z obciążaniem pozostałych dróg dostaw. Izba podkreśla, że „przeładunek węgla w rosyjskich portach czarnomorskich praktycznie ustał po lipcowych atakach, a Koleje Rosyjskie od września dają pierwszeństwo ładunkom rolnym przed węglem”.

Rosja – począwszy od 1 lipca br. – zamknęła już siedem kolejowych przejść granicznych z Finlandią, Estonią i Łotwą. To wzmocniło znaczenie białoruskiego korytarza, jako lądowej drogi dla transportu ładunków ze Wschodu do Unii Europejskiej.

Zwały węgla przy polskich kopalniach wynosiły w czerwcu 2026 r. 3,1 mln ton, o 41% mniej niż rok wcześniej.
Polska Izba Gospodarcza Sprzedawców Węgla

W ocenie Izby na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim trzy elementy. Po pierwsze, decyzja o wstrzymaniu ruchu na głównym lądowym korytarzu dostaw węgla do Polski zapadła w Moskwie – z pięciodniowym wyprzedzeniem. Brak podania przyczyny dodatkowo odebrał polskim importerom i składom opału możliwość jakiejkolwiek reakcji czy sprzeciwu.

Druga kwestia, to czas wydania zakazu – drugi tydzień października jest okresem, w którym składy przyjmują dostawy węgla na sezon grzewczy. Jak podkreślono w komunikacie, „każde wydłużenie czasu realizacji przenosi się bezpośrednio na dostępność sortymentów u odbiorców końcowych”.

Po trzecie, polski rynek opału bytowo-komunalnego zużywa rocznie 5-6 mln ton węgla, przy krajowej podaży sortymentów grubych znacząco niższej niż zapotrzebowanie. Jego funkcjonowanie jest więc zależne od administracyjnych decyzji kolei rosyjskich i białoruskich. Te nie są przy tym komunikowane rynkowi europejskiemu. Nie ma on też nad nimi żadnej kontroli.