Diesel po 10 zł za litr coraz bliżej. Wojna uderza w portfele Polaków

Karol Byzdra: Jaka będzie tegoroczna zima?

Dr Jakub Bogucki, analityk rynku paliw e-petrol.pl: Jedno możemy powiedzieć z dużą pewnością. Będzie to niestety droga zima, oczywiście ekonomicznie. Niepokojąca sytuacja międzynarodowa wpływa na rynek paliw, a ich ceny pozostają ściśle związane z rozwojem wydarzeń na Bliskim Wschodzie. Prowadzone tam działania militarne powodują, że paliwa ropopochodne gwałtownie drożeją. Nie musi to jeszcze prowadzić do fizycznych niedoborów, ale może wymusić globalne przestawienie dostaw na kierunki inne niż Bliski Wschód. Obawiam się, że wynikająca z tego presja na wzrost cen pozostanie z nami przez kilka kolejnych miesięcy.

Diesel kosztuje już na stacjach ok. 8,80 zł za litr i dalej jego cena rośnie. Czy w najbliższym czasie zobaczymy dziewiątkę z przodu, a następnie przebijemy psychologiczną granicę 10 zł za litr?

Zobaczymy dziewiątkę z przodu i myślę, że to nastąpi jeszcze w tym tygodniu. Niestety wskazują na to wszystkie dostępne dane. W przypadku paliw granice psychologiczne są bardzo łatwe do przekroczenia, ponieważ nie stanowią realnej bariery, lecz istnieją przede wszystkim w naszych głowach. A jako że paliwa są w gospodarce dobrem niezastępowalnym, to jesteśmy skłonni płacić za nie niemal każdą cenę. Nawet jeżeli ktoś nie tankuje własnego samochodu, koszt paliwa pozostaje uwzględniony w cenach produktów i usług, ponieważ towary trzeba wyprodukować, a następnie dostarczyć. Cena diesla wynosząca 10 zł za litr nie jest już prognozą aż tak odległą, jak mogłoby się wydawać. Nie jesteśmy jeszcze na etapie, na którym należałoby straszyć ludzi takim poziomem, ale mam wrażenie, że nigdy wcześniej nie znajdowaliśmy się tak blisko jego osiągnięcia.

Orlen zapewnia, że dzięki dywersyfikacji dostaw Polsce nie zabraknie ropy. Czy jednak w obecnej sytuacji dywersyfikacja chroni nas wyłącznie przed niedoborem surowca, ale już nie przed gwałtownym wzrostem jego ceny?

Oczywiście, że tak. Dywersyfikacji nie prowadzi się po to, żeby było tanio, lecz po to, żeby surowiec po prostu był. Polska sprowadza go m.in. z Morza Północnego, Afryki Zachodniej i Stanów Zjednoczonych, dzięki czemu nie jest uzależniona wyłącznie od Bliskiego Wschodu. Jednak takich zakupów dokonuje się po to, aby ropy nam nie zabrakło, natomiast nikt nigdy nie gwarantował, że będzie ona tania.

Tak naprawdę wszystko zależy od tego, jak długo będzie trwał konflikt na Bliskim Wschodzie oraz jakie będzie jego przełożenie na globalne zaopatrzenie. Nie wiemy, czy nie dojdzie do zupełnego zablokowania eksportu z Arabii Saudyjskiej przez cieśniny Bab al-Mandab i Ormuz albo za pośrednictwem innych dróg dostaw. Dotyczy to nie tylko Arabii Saudyjskiej, lecz całego regionu Zatoki Perskiej. Takie zakłócenia wiązałyby się z poważnym paraliżem, co i tak jest delikatnym określeniem. Alternatywne wobec Bliskiego Wschodu źródła ropy stałyby się wówczas interesujące dla wszystkich odbiorców na świecie, co dodatkowo podbijałoby ceny i koszty. Na razie pozostaje mieć nadzieję, że konflikt szybko się zakończy.

W tej sytuacji dodatkowym źródłem niepewności stał się atak na saudyjski rurociąg Wschód–Zachód. Arabia Saudyjska przez dłuższy czas nie informowała jednak szczegółowo o skali uszkodzeń. Jak duże znaczenie dla rynku ma ta infrastruktura i czy ograniczony dostęp do informacji może jeszcze bardziej podbijać ceny ropy?

Uderzenie w przepompownie rurociągu Wschód–Zachód dotknęło jednego z najbardziej wrażliwych elementów saudyjskiej infrastruktury. Rurociąg pozwala przesyłać ropę z rejonu Zatoki Perskiej do portów nad Morzem Czerwonym, a następnie eksportować ją m.in. do Europy. Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, gdy transport przez cieśninę Ormuz jest zagrożony. Niepokojące jest również to, że za atakiem mieli stać Huti, których wcześniej postrzegano głównie jako stronę regionalnego konfliktu, natomiast teraz pokazali, że mogą uderzyć w infrastrukturę kluczową dla światowych dostaw surowca.

Ostrożność Arabii Saudyjskiej w przekazywaniu informacji może wynikać z chęci uniknięcia paniki, ponieważ potwierdzenie poważnych uszkodzeń wywołałoby gwałtowną reakcję rynku. Jednak także brak konkretnych danych zwiększa niepewność i sprzyja wzrostowi cen. Problemy z dostawami ropy nakładają się przy tym na napiętą sytuację na rynku gotowych paliw, na którym coraz wyraźniej odczuwalny jest niedobór oleju napędowego.

No właśnie, niedobór oleju napędowego coraz mocniej odczuwają Stany Zjednoczone, które przygotowują się do wyborów połówkowych. Donald Trump przekonuje, że do problemów z dostępnością diesla przyczyniają się ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie, dlatego wzywa Kijów do ich przerwania. Taka argumentacja może trafić do części amerykańskich wyborców szukających przyczyn wysokich cen na stacjach, ale czy znajduje ona potwierdzenie w rzeczywistej sytuacji na światowym rynku paliw?

W wypowiedzi Donalda Trumpa można dostrzec próbę znalezienia winnego obecnych problemów na rynku paliw. Trzeba jednak przyznać, że wskazuje on na niewygodny dla Polski i pozostałych państw europejskich fakt. Choć Europa zrezygnowała z rosyjskiego oleju napędowego i objęła go sankcjami, Rosja nadal pozostaje jednym z największych producentów oraz eksporterów tego paliwa na świecie. Ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie ograniczają ich moce przerobowe, powodują problemy z zaopatrzeniem w samej Rosji i zmniejszają ilość diesla trafiającego na światowy rynek. Trump może nadawać temu znaczeniu polityczny wymiar, ale nie można zaprzeczyć, że uderzenia są skuteczne, odbijają się na rosyjskiej gospodarce i pośrednio wpływają na dostępność paliwa także poza Rosją.

Gdzie zatem w całej tej sytuacji znajduje się teraz Rosja?

Rosja nadal dysponuje dużymi zasobami ropy naftowej i może sprzedawać ją odbiorcom gotowym do kontynuowania współpracy, a utrzymujące się wysokie ceny surowca pozwalają jej osiągać znaczne przychody z eksportu. Ukraińskie ataki koncentrują się przede wszystkim na rafineriach, dlatego ograniczają możliwości przerobu ropy i produkcji gotowych paliw, zwłaszcza oleju napędowego, ale nie zagrażają w podobnym stopniu samemu wydobyciu. Jednocześnie problemy z transportem surowca z Zatoki Perskiej mogą zmusić część odbiorców azjatyckich do poszukiwania alternatywnych źródeł dostaw. W takiej sytuacji naturalnym kierunkiem staje się dla nich właśnie Rosja, która nadal może zaoferować duże ilości ropy. Wzrost zainteresowania rosyjskim surowcem, połączony z rosnącymi cenami na światowym rynku, przynosi więc Moskwie dodatkowe korzyści.

Wróćmy jeszcze na chwilę do sytuacji w Polsce. Program CPN obowiązywał do końca sierpnia, a po jego zakończeniu ceny na stacjach ponownie zaczęły rosnąć. Jednocześnie zbliża się zima i okres świąteczny, natomiast drożejący diesel zwiększa koszty transportu, a przez to wpływa na ceny niemal wszystkich produktów. Czy jest jakiś czynnik, który znów może skłonić państwo do interwencji?

Trudno wskazać konkretny poziom cen albo zdarzenie, które uruchomiłoby reakcję państwa, ponieważ rząd nie przedstawił takich kryteriów. Nie wiadomo również, kiedy mogłyby zostać wykorzystane rezerwy paliwowe. Jak na razie nie słychać o przygotowaniach do kolejnej edycji programu CPN, chociaż między wierszami pojawiają się różne sygnały. Trzeba też pamiętać, że sfinansowanie dwóch poprzednich pakietów było znacznym obciążeniem dla budżetu. Obecnie mówi się natomiast o podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych, z którego mogłyby zostać sfinansowane kolejne działania osłonowe. To rozwiązanie pozostaje jednak na etapie tworzenia koncepcji. Z punktu widzenia dostępności paliw nie mamy jeszcze kryzysu. Ropa i gotowe paliwa są na rynku, choć ich ceny są bardzo wysokie. Decyzja o ewentualnej interwencji będzie więc zależała przede wszystkim od politycznej woli rządu, a na razie nie wiadomo, czy rozważa on działania wykraczające poza dotychczasowe rozwiązania.

Dziękuję za rozmowę.