Niemcy krytykują planowany port w Świnoujściu. Prezydent miasta: te uwagi są śmieszne

Karol Byzdra, Energetyka24: czy terminal kontenerowy powstanie do 2028 roku na czas?

Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia: spotkałem się z przedstawicielami dwóch inwestorów z Kataru i Belgii, aby omówić projekt. Rozmowa z nimi przekonała mnie co do jego potencjału. Nie wiedziałem, że inwestor z Kataru ma udziały w porcie kontenerowym w Hamburgu. Właściciele tego portu podkreślają, że popyt na usługi obsługi kontenerów jest tak duży, że port w Świnoujściu nie będzie konkurencyjny dla portu w Hamburgu ani dla polskich portów w Gdyni czy Gdańsku. Będzie on stanowić jedynie uzupełnienie oferty, ponieważ zapotrzebowanie jest obecnie ogromne.

Czy to oznacza, że pańska decyzja została podjęta na podstawie spotkania z inwestorami, czy opiera się na własnym przekonaniu?

Od samego początku byłem zwolennikiem tego projektu, już od chwili, gdy dyskusja na jego temat rozpoczęła się kilka lat temu. Podobnie jak byłem zwolennikiem budowy gazoportu LNG. Teraz moje stanowisko zostało potwierdzone przez osoby, które będą eksploatować ten port. Dodatkowym argumentem za budową inwestycji w Świnoujściu jest jego położenie na dziewiczym terenie, na akwenie w okolicy wyspy Uznam. Porty w Gdańsku, Gdyni czy Hamburgu mają możliwość powiększenia zdolności przeładunkowych, jednak nie są w stanie dorównać planom inwestora dotyczącym Świnoujścia. Naszym celem jest stworzenie całkowicie nowoczesnego obiektu budowanego od podstaw, spełniającego wszelkie wymogi ochrony środowiska.

Jak okolica przygotowuje się na wybudowanie portu?

Aktualnie trwają prace nad modernizacją ostatniego fragmentu drogi ekspresowej do Świnoujścia, co przewiduje doskonałe połączenie drogowe. Linia kolejowa prowadząca ze Szczecina do Świnoujścia również przechodzi remont, a tor wodny prowadzący do portu został już poszerzony. Dodatkowo, na południe od miasta odbywają się prace nad udrożnieniem Odry, co umożliwi wykorzystanie transportu śródlądowego, który również będzie mógł obsługiwać port. W ubiegłym roku zakończono budowę tunelu między Uznamem a Wolinem, co jest istotne, ponieważ podróżowanie między wyspami nie jest już tak uciążliwe jak kilka lat temu. Przez ten tunel w ubiegłym roku przejechało 2 miliony pojazdów, co potwierdza znaczenie tej inwestycji. Pomimo braku ostatecznej decyzji co do budowy portu, już teraz zgłaszają się inwestorzy zainteresowani nabyciem gruntów na Wolinie, szczególnie w okolicach planowanego portu.

To inwestorzy krajowi?

Dotychczas moje kontakty w tym zakresie ograniczały się wyłącznie do przedstawicieli krajowych. Jak na razie nie pojawiły się żadne oferty z zagranicy dotyczące zainteresowania prowadzeniem działalności gospodarczej w okolicy portu. Niemniej jednak, podczas rozmów z inwestorami z Kataru i Belgii zwróciłem ich uwagę na jeszcze jeden istotny aspekt.

To znaczy?

W regionie brakuje obecnie wystarczającej liczby inżynierów i techników niezbędnych do pracy na terminalu. Konieczne będzie skorzystanie z siły roboczej zarówno z Polski, jak i zagranicy, w tym również z Niemiec. Podczas dyskusji o ich planach inwestycyjnych zwróciłem uwagę, aby uwzględnili konieczność budowy osiedla mieszkaniowego dla kadry technicznej niezbędnej do obsługi tak istotnej inwestycji. Choć wynajem mieszkań może częściowo rozwiązać ten problem, chciałbym, aby ci pracownicy poczuli się związani z naszym miastem.

Oczywiście na końcu zawsze liczy się kwestia finansowa. Oczekuję, że realizacja tej inwestycji przyniesie dodatkowe wpływy do budżetu z różnych źródeł, takich jak podatek od nieruchomości czy podatek od płac.

Zatrzymajmy się jeszcze na chwilę przy Niemczech. Jak wiemy, zachodni sąsiad nie podziela opinii dotyczącej decyzji środowiskowej, a w listopadzie ub. roku tamtejsi ekolodzy złożyli skargę w polskim sądzie administracyjnym, kwestionując prawidłowość decyzji polskiego urzędu. Proszę powiedzieć, jak przebiegają teraz rozmowy z Niemcami?

Nie biorę udziału w tych rozmowach w roli prezydenta. To inwestor prowadzi je wraz z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska. Omawiane kwestie dotyczyły decyzji środowiskowej, która została wydana po tym, jak strona niemiecka zgłosiła uwagi w tej sprawie. Obecnie te uwagi są analizowane przez główną inspekcję w Warszawie, więc wkrótce możemy oczekiwać decyzji.

A co pan sądzi na temat zgłoszonych uwag?

Część z tych uwag uważam za nieuzasadnione. Kiedy słyszę, że budowa portu kontenerowego może skutkować ograniczeniem ruchu turystycznego na wyspie Uznam, trudno mi poważnie potraktować tego rodzaju obawy. W takiej sytuacji protesty powinny przede wszystkim pojawić się w Świnoujściu. Warto zauważyć, że bezpośrednim sąsiadem planowanego terminalu jest lewobrzeżna część Świnoujścia na Uznamie, gdzie znajduje się duża baza wypoczynkowa i turystyczna, znacznie większa niż po niemieckiej stronie. Niemniej jednak, z naszej strony nie docierały protesty mieszkańców, podczas gdy nasi zachodni sąsiedzi wyrażają obawy, podobnie jak miało to miejsce w przypadku budowy gazoportu. Moim zdaniem tego typu protesty nie mają uzasadnienia. Sądzę, że wobec wszystkich zgłoszonych uwag przez stronę niemiecką, organy wydające zezwolenia powinny zająć stanowisko i na tym etapie sprawa powinna być zakończona.

Czy inne państwa również zgłosiły jakieś uwagi?

Nie, żadne państwo oprócz Niemiec nie zgłosiło dotychczas swoich uwag. Jednak chcę też podkreślić, że nie posiadam informacji na temat uczestnictwa innych państw w rozmowach transgranicznych na ten temat.

Z mojego punktu widzenia, inwestycja ta, pomimo sprzeciwu niektórych, nie wpłynie na środowisko. Kiedy słyszę opinię, że konieczne jest wycięcie 400 hektarów las, aby zrealizować projekt, uważam to za absurdalne i bezpodstawne.

Zatem jaki obszar zostanie wycięty pod budowę portu?

Kilka lat temu Zarząd Morski złożył wniosek do Ministra Gospodarki Morskiej o poszerzenie obszaru portu w Świnoujściu o dodatkowe 500 hektarów. Warto zaznaczyć, że tereny otaczające port są własnością Skarbu Państwa. Planowano wówczas rozszerzyć granice portu, zakładając konieczność wykorzystania części tych terenów do budowy dróg dojazdowych oraz parkingów obsługujących terminal kontenerowy. Ponieważ cała działalność terminala ma być prowadzona na wodzie, inwestorzy szacują, że projekt lądowy zajmie nie 400 hektarów, jak niektórzy sugerowali, lecz ostatecznie ok. 30 hektarów terenów będzie musiało zostać wylesionych pod budowę dróg, parkingów i budynków administracyjnych.

Jestem ciekaw, jaka jest reakcja mieszkańców Świnoujścia na plany budowy portu. Czy zgadzają się oni inwestycją?

Zazwyczaj tak, ale istnieje również grupa osób, które wyrażają swoje obiekcje. Jednakże traktujemy te protesty jako kwestie polityczne, które często pojawiają się w okresie zbliżających się wyborów. W naszym mieście działa Świnoujska Lewica, która regularnie protestuje przeciwko inwestycjom miejskim, a teraz postępuje tak samo jak podczas budowy gazoportu, argumentując konieczność ochrony środowiska.

Podobnie protesty różnych środowisk dotyczą planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego czy elektrowni jądrowej na Pomorzu. Jeszcze nie tak dawno inwestycje te były krytykowane i uznawane za megalomanię, a teraz coraz większe zainteresowanie budzi dyskusja na ich temat, szczególnie w świetle trwających audytów.

Jako prezydent miasta od 22 lat mogę śmiało stwierdzić, że większość mieszkańców dzisiaj nie ocenia tych inwestycji jedynie pod kątem politycznym, lecz bardziej praktycznie. Zauważają oni wiele korzyści płynących z dotychczasowych przedsięwzięć miejskich, takich jak budowa gazoportu, oraz innych. Chciałbym podkreślić, że obecnie trwają prace nad rozbudową terminalu promowego, co obejmuje również budowę nowych nabrzeży i parkingów. Przybywające jednostki morskie sprawiają, że port będzie tętnić życiem i zapewni dynamiczny rozwój. Sądzę, że zdecydowana większość mieszkańców dostrzega teraz pozytywne efekty tych działań. Uspokaja mnie myśl, że może uda się dotrzymać termin budowy portu kontenerowego do 2028 roku.

A czy dostrzega pan jakieś potencjalne zagrożenia w realizacji projektu do tego czasu? Mimo że perspektywa 2028 roku może wydawać się dość odległa, istnieje możliwość wystąpienia różnych nieprzewidzianych czynników i problemów logistycznych, które mogą stanowić przeszkodę w terminowej budowie portu.

W mojej ocenie nie ma potrzeby obawiać się takich sytuacji, pod warunkiem że podejmowane decyzje będą szybko, a dyskusja nad samym faktem budowy zostanie zakończona na rzecz omówienia terminu jej rozpoczęcia. Z tego co wiem, prace nad projektem trwają i do tej pory nie zostały one wstrzymane przez żadne zewnętrzne czynniki.

Jak obecnie przebiega współpraca z nowym rządem na temat tej inwestycji?

Po zmianie władzy oczywiście pojawiło się pytanie, jaki będzie dalszy los projektu. Z zainteresowaniem śledzę informacje wskazujące, że nowa władza, a także nowy minister Arkadiusz Marchewka, wyrażają pozytywne stanowisko wobec portu. Pochodzący ze Szczecina minister z całą pewnością zna problemy portowych miast. Wierzę, że podejmowane i kontynuowane decyzje przyczynią się nie tylko do korzyści dla regionu, ale także dla całej Polski.

Inwestycja w port kontenerowy to nie tylko rozbudowa nabrzeża, ale również stworzenie 70-kilometrowego toru wodnego prowadzącego do terminala. Zgodnie z założeniami, ma on omijać niemieckie wody. Czy uważa pan, że Niemcy także mogą mieć jakieś uwagi dotyczące kwestii środowiskowych w związku z tymi planami?

Zastanawiam się nad tym wraz z decyzją podjętą przez ministra Gróbarczyka, ponieważ budowa tego toru wodnego wiąże się z ogromnymi kosztami i znacząco podnosi całą inwestycję o miliardy złotych. Co istotne, będzie również konieczność przeznaczenia kolejnych dużych środków na utrzymanie odpowiedniej głębokości wody i konserwację tego toru.

O jakich kosztach mowa?

Sama budowa portu zakłada koszty przekraczające 7 mld złotych, z czego 2 mld złotych pochodzić będzie z europejskich funduszy, jednak koszty te nie obejmują budowy toru wodnego. Wybudowanie hydrotechniki oraz pogłębienie toru wodnego do 18 metrów na odcinku między Szczecinem a Świnoujściem stanowi jednorazowy wydatek, lecz każdego roku konieczne będzie ponoszenie ogromnych kosztów na utrzymanie odpowiedniej głębokości toru, ponieważ każdy tor wodny się zamula.

Ta inwestycja otwiera również nowe możliwości dla państw, które nie mają bezpośredniego dostępu do morza, takich jak Czechy, Słowacja czy Węgry.

Uważam, że ten aspekt również powinien być brany pod uwagę przy ostatecznym podjęciu decyzji o inwestycji, zwłaszcza w kontekście zakończenia modernizacji drogi ekspresowej S3 do Czech. Jeśli port zostanie wybudowany, tysiące kontenerów będą kierowane na południe. Cała infrastruktura potrzebna do tego celu jest obecnie ukończona lub w fazie budowy.

Czy umowa na budowę terminala przez konsorcjum belgijsko-katarskie daje też szansę polskim firmom, aby zaangażować się w projekt?

Z całą pewnością znajdzie się miejsce także dla nich. Niektóre przedsiębiorstwa działają w regionie od lat i miały udział choćby w budowie tunelu pod Świną, terminalu LNG, a teraz również w instalacji portu offshore. Jestem przekonany, że polskie firmy zostaną uwzględnione jako podwykonawcy.

W dyskusji o budowie terminala istnieje istotny aspekt, który podkreślamy od samego początku - zapewnienie dostępu do wystarczającej ilości wody pitnej dla planowanej inwestycji. Napotykamy tu znaczący problem, jednak inwestor jest świadomy, że jego potrzeby w tym zakresie przewyższają możliwości lokalnego systemu wodociągowego, opartego głównie na miejscowych źródłach. Został poinformowany o sytuacji i uważa, że znalezienie rozwiązania leży w jego gestii. Jako potencjalne rozwiązanie proponujemy dostarczenie wody z innych kierunków niż wodociągi miejskie, co powinno być uznane za wkład inwestora dla dobra miasta.

Kolejnym wyzwaniem staje się konieczność wybudowania nowych dróg dojazdowych na Warszowie, które będą prowadzić ruch do plaży. Budowa portu spowoduje, że jedyna droga dojazdowa, która została zbudowana wcześniej przez gazoport, wkrótce zostanie wyłączona, ponieważ obszar plaży zostanie włączony do planów budowy przyszłego portu kontenerowego. W związku z tym przedstawiamy inwestorowi potrzebę budowy dwóch nowych dróg zgodnie z planem zagospodarowania przestrzennego, aby mieszkańcy i turyści mogli bez problemu dojechać do plaży.

Czy już ustalono z magistratem, które działki zostaną przeznaczone pod inwestycję?

Tak, działki te należą do Skarbu Państwa. Jako starosta, we współpracy z panem wojewodą, podejmujemy decyzje dotyczące inwestycji, jednak praktycznie nie mamy wpływu na oddanie tych terenów. Tereny te przynależą głównie do Lasów Państwowych.

W Świnoujściu ma miejsce także inna inwestycja, budowa portu instalacyjnego offshore. Czy tam prace przebiegają bez zakłóceń?

Jeśli chodzi o tę kwestię, nie zgłaszamy żadnych zastrzeżeń. Termin zaplanowany przez inwestora na przełom roku 2024/2025 wydaje się możliwy do zrealizowania. Prace skupiają się głównie na budowie nabrzeży, a zarząd portu morskiego efektywnie nadzoruje oraz stopniowo realizuje te działania. W tym obszarze wszystko przebiega zgodnie z oczekiwaniami.

Obecnie serce branży offshore w Polsce bije w województwie zachodniopomorskim. Oprócz Orlenu i innych podmiotów planowane są także budowy dwóch fabryk turbin wiatrowych - jedna w Świnoujściu, a druga w Szczecinie. Czy miasta mogą jeszcze bardziej zacieśnić swoją współpracę, zwłaszcza w kontekście budowy farmy offshore na Bałtyku?

Współpraca między prezydentem Szczecina a naszym miastem przebiega bardzo dobrze i jest ściśle zorganizowana. Jestem przekonany, że władze obu miast będą wspierać inwestycję. Realizacja tego projektu będzie wymagała zaangażowania setek specjalistów. Jednocześnie wierzę, że Świnoujście jest atrakcyjnym miejscem i oferta pracy będzie na tyle interesująca, że chętni do współpracy z pewnością się znajdą.

Dziękuję za rozmowę.