Wszystkie argumenty przeciw CPK vs. Maciej Wilk. Co może zatrzymać projekt?

Poniżej skrócona wersja wywiadu z panem Maciejem Wilkiem. Całość dostępna w podcaście „Elektryfikacja”, link zamieszczony jest w artykule.

Jakub Wiech: Czy polityka klimatyczna Unii Europejskiej może wykoleić plany Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Maciej Wilk, członek zarządu Flair Airlines, były członek zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT: Kierunki zmian zachodzące w Unii Europejskiej zostały już jasno określone. Zatwierdzony został m.in. pakiet Fit for 55, który dotyka m.in. lotnictwa głównie poprzez instrumenty fiskalne, mające zmusić linie lotnicze do większej efektywności energetycznej i docelowo neutralności klimatycznej. To są już całkiem ambitne cele; nie należy raczej spodziewać się, żeby pomysły Komisji Europejskiej poszły jeszcze dalej. Ale zajrzyjmy głębiej w pakiet Fit for 55. Po pierwsze, wbrew powszechnej opinii, nie rozciąga on systemu handlu emisjami (ETS) na lotnictwo. Sektor ten jest objęty ETS od 2012 roku. Jedyna zmiana, która zachodzi to stopniowe wycofanie darmowych uprawnień do emisji, które linie lotnicze posiadały. Co ważne i ciekawe, Polska oraz PLL LOT w ostatnich latach aktywnie lobbowały w UE za tym, żeby znieść te darmowe uprawnienia.

Dlaczego?

Rozdział darmowych uprawnień został ustalony w roku 2010 i niewspółmiernie dużo otrzymały rozwinięte już wówczas linie lotnicze na Zachodzie. Darmowe uprawnienia pokrywały wówczas 50-60% emisji tych linii. Podobny współczynnik pokrycia darmowymi emisjami uzyskał wtedy i LOT – ale polskie linie od 2010 roku urosły 2,5- krotnie, więc udział darmowych uprawnień w całościowej emisji znacząco zmalał. Tak więc – paradoksalnie – w interesie Polski i LOT-u było, żeby znieść całkowicie darmowe uprawnienia i wyrównać szanse. To pierwsza ważna kwestia wprowadzana przez Fit for 55. Kolejną jest wymóg, żeby linie lotnicze stopniowo przechodziły na tzw. Sustainable Aviation Fuel (SAF), czyli zrównoważone paliwo lotnicze. UE ma tu ambitne plany: udział SAF w miksie paliwowym ma sięgnąć nawet 63% w 2050. Ale jest tu jeden problem: takich paliw lotniczych na razie praktycznie nie ma. Ten produkt po prostu nie istnieje w komercyjnym obrocie. Prawdopodobnie – na jakimś etapie – czeka nas zatem rewizja założeń polityki klimatycznej UE – ale to przyszłość pokaże. Na razie takie są założenie.

Całość rozmowy:

A jakie będą ich skutki dla ruchu lotniczego?

Zarówno wycofanie darmowych uprawnień, jak i wdrażanie SAF przełoży się na wzrost ceny biletów. W ten sposób zostanie ograniczony – do pewnego stopnia – popyt lotniczy. Ale nie, żeby to był jakiś pocałunek śmierci dla projektu CPK. Być może okaże się, że nie trzeba będzie rozbudowywać tego lotniska do przepustowości 50-60 mln pasażerów, ale wystarczy 40 mln. Niemniej, nawet zakładając klimatyczne ograniczenia popytu lotniczego, mamy i tak ogromne perspektywy rozwoju tego rynku. CPK się zapełni, co najmniej w swojej początkowej fazie rozwoju.

Z tym, że ceny uprawnień do emisji mogą nagle gwałtownie skoczyć. Tak się stało w 2021 roku z cenami ETS dla np. energetyki. To samo może się wydarzyć z uprawnieniami dla lotnictwa, co obniży popyt. Może lepiej polegać na obecnie istniejących lotniskach – i np. przekierować ruch na Okęcie, czyli Lotnisko Chopina?

Spójrzmy na dane. W roku 2023 cały rynek polski lotniczy wygenerował ok. 50 mln pasażerów; to z grubsza tyle, co w 2019 roku. W przeliczeniu na liczbę mieszkańców wskaźnik mobilności per capita wynosi ok. 1.25. Dla porównania w krajach rozwiniętych, jak np. Francja, Holandia czy Niemcy ten wskaźnik wynosi 3-4. Polska, przesuwając się do poziomu życia tychże krajów, będzie ten wskaźnik zwiększać, a więc potencjał rynku wyniesie już nie 50, tylko 200 milionów pasażerów. Podkreślę: w samej Polsce. A. tymczasem unikalność naszego położenia tkwi w tym, że jesteśmy sercem regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Doliczmy jeszcze wszystkie rynki ościenne: Estonia, Łotwa, Litwa, Czechy, Słowacja, Węgry, Mołdawia, Rumunia, Ukraina, Białoruś. Żaden z tych krajów nie ma potencjału do zrobienia podobnego projektu. Jakby to wszystko zsumować, to dochodzi kolejne 150 mln ludzi. Pytanie brzmi: czy chcemy podjąć rękawicę, czy też kapitulujemy i mówimy Duńczykom lub Austriakom „weźcie sobie ten ruch, weźcie tych pasażerów, bo my obawiamy się giganta”.

A co jeżeli znaczna część tych pasażerów zostanie przekierowana na europejskie koleje dużej prędkości?

Dlatego właśnie twierdzę, że CPK wystarczy niższy wskaźnik mobilności: nie trzy czy cztery podróże per capita, wystarczą dwie. Jednocześnie uważam, że na skutek polityk klimatycznych na zachodzie Europy ten wskaźnik może spaść z biegiem czasu do ok. 2 czy 3. To będzie konwergencja w zakresie Unii Europejskiej, wyrównanie poziomu dobrobytu i mobilności obywateli, co jest zresztą wpisane jako jeden ze strategicznych celów Unii.

To może jednak wystarczy Okęcie?

Okęcie dobija właśnie do ściany. Spójrzmy na aplikacje, które przewoźnicy lotniczy składają na sezon 2024. Gdyby przyjąć je wszystkie, to Lotnisko Chopina musiałoby obsłużyć w tym roku ok. 23 miliony pasażerów. Ale ono nie jest z gumy. Infrastruktura jest na absolutnym wyczerpaniu. W związku z tym na sezon lato 2024 ok. 23% aplikacji flotowych zostało odrzuconych, z czego 54% to całkowicie nowe aplikacje. Zostały odrzucone, bo koordynator stwierdził, że nie ma dla nich miejsca. Czy Lotnisko Chopina da się rozbudować? Da się, ale maksymalna przepustowość, jaką można wycisnąć z tej infrastruktury, to jakieś 27-28 milionów pasażerów. To ledwie 8-10 milionów ponad wynik z roku 2023. I ledwie 4 miliony ponad to, na co zapotrzebowanie zgłosili przewoźnicy już w roku 2024.

I te 27-28 mln pasażerów to maksimum dla Okęcia?

To nie jest tak, że lotnisko ma gdzieś wpisane w papier, że może przewieźć 27-28 mln pasażerów. To wypadkowa wielu czynników, np. liczby miejsc postojowych dla samolotów, liczby gate-ów, przepustowość sortowni bagaży. Ale jeden, kluczowy wskaźnik: limit środowiskowy. Określa on, ile można wykonać operacji lotniczych na dobę. W przypadku Okęcia jest to ok. 600 operacji na dobę. Limit ten został osiągnięty w 2019 roku i zostanie ponownie osiągnięty w roku 2024. A tymczasem – patrząc na to, czego życzyli sobie przewoźnicy lotniczy – zapotrzebowanie w szczytowych dniach sierpnia dochodziło do 1000 lotów dziennie. Powtórzę: limit wynosi 600.

Limit jest nienaruszalny?

Można go teoretycznie podwyższyć, ale to się wiąże z otwarciem tzw. Obszaru Ograniczonego Użytkowania, czyli obszaru objętego hałasem lotniczym. Zwiększenie dawki hałasu lub zwiększenie obszaru oddziaływania naraża operatora portu lotniczego na kolosalne odszkodowania za hałas. Mowa potencjalnie o wielu miliardach złotych. Rozbudowa Lotniska Chopina to więcej lotów nad Ursynowem, Wilanowem, Wolą i Bemowem, nie wspominając o Włochach czy Ursusie.

To może lepiej rozbudować lokalne lotniska, np. w Gdańsku, Krakowie czy Poznaniu?

Wszystkie kluczowe regionalne porty lotnicze będą musiały być tak czy siak rozbudowane biorąc pod uwagę wspomniane wcześniej perspektywy wzrostu. Ale porty regionalne nie są żadną alternatywą do hubu. Port regionalny bazuje na regionie, na rynku lokalnym. Te porty nie realizują funkcji hubowej - nie umożliwiają pasażerom wykonywania przesiadek. Co więcej, porty regionalne w Polsce są w znakomitej większości opanowane przez przewoźników niskokosztowych, co również wpływa na to, że pasażerowie nie dokonują przesiadek, a więc ponownie: funkcja hubu nie jest realizowana.

A propos hubu i wspomnianej wcześniej przez Pana „obawy przed gigantem”. Zarzut megalomanii w tym kontekście to jedno, ale czy zna Pan przykład lotniska, które powstało w tak krótkim czasie, a jakim chcemy zbudować CPK?

Lotnisko w Stambule o przepustowości 90 milionów ludzi zostało zbudowane w cztery lata. Dla porównania: CPK w pierwszej fazie to maksymalnie 40 mln. Terminal piąty na Heathrow w Londynie był budowany pięć i pół roku. To oczywiście sam terminal, ale był budowany na działającym, bardzo ruchliwym porcie lotniczym. Niemniej, przechodząc do sedna: nie uważam 4-5 letniego okresu budowy jako jakieś aberracji. Oczywiście ktoś może podać przykład Berlina i tamtejszego lotniska jako dowód przeciwny, ale nie róbmy z kompromitacji państwa niemieckiego jakieś reguły. Niemcy postanowili parokrotnie zmieniać projekt w trakcie budowy, popełnili karygodne błędy, jeśli chodzi np. o wentylację terminala. To komedia pomyłek.

Spójrzmy zatem z innej strony: czy mamy dla CPK okienko czasowe, które może się zamknąć?

Mam smutną odpowiedź na to pytanie. Uważam, że CPL, czyli Centralny Port Lotniczy, powinien zostać otwarty w roku 2020 na skutek studium wykonalności przygotowanego w roku 2010 na zlecenie ówczesnego ministra infrastruktury w rządzie PO-PSL. Takie studium powstało kosztem 11 milionów złotych. Wykonało je konsorcjum czterech firm, w tym np. PwC. Ta analiza jednoznacznie rekomendowała budowę nowego lotniska dla Warszawy i centralnej Polski zamiast rozbudowy Chopina. Wręcz padało tam zdanie, że zaniechanie budowy Centralnego Portu Lotniczego byłoby bardzo ryzykowne dla rozwoju polskiej branży lotniczej. Żałuję strasznie, że ta rekomendacja nie została przyjęta. Gdybyśmy w 2011 roku zaczęli przygotowania do budowy lotniska, to mielibyśmy do roku 2020 nowy port lotniczy, który zapewniłby przepustowość, jakiej teraz szalenie brakuje.

Nie ma pan wrażenia, że jako kraj bardzo słabo radzimy z dużymi projektami, wymagającymi pracy przez kilka kadencji parlamentu?

Dotknął pan sedna. Ale musimy – jako kraj, jako społeczeństwo – przełamać tę niemoc i myślenie wyłącznie w perspektywie 4 lat czy też jedynie o interesie własnej partii, przy kompletnym pomijaniu interesu państwa i jego długoterminowej strategii. W przypadku Centralnego Portu Lotniczego mamy do czynienia z projektem, który nadawałby się do ponadpartyjnej zgody i wspólnej realizacji. Przypomnijmy: prace nad koncepcją Centralnego Portu Lotniczego zaczęły się w roku 2003, za rządów SLD.  W 2006 roku, za pierwszych rządów PiS, przygotowano studium wykonalności, które wskazało Baranów jako potencjalną lokalizację. Później rok 2010, rząd PO-PSL wydaje 11 milionów złotych i otrzymuje rekomendację, by budować CPL. W roku 2015 rząd Ewy Kopacz przyjął dokument „Strategia Rozwoju Polski Centralnej”, gdzie był wskazany Centralny Port lotniczy między Łodzią a Warszawą. To przedsięwzięcie powinno być już od dawna realizowane. A tymczasem słyszę, że przy zmianie ekipy rządzącej pojawiają się głosy ludzi uważających się za ekspertów branżowych, które mówią, że trzeba wszystko zacząć od początku, na nowo, że zasadność projektu trzeba przeanalizować. Tak się nie da. Możemy analizować CPK po raz piąty i dojść do tych samych wniosków. Ale w międzyczasie ucieknie nam świat i rynek. Nie postępujmy w ten sposób – owszem, zróbmy audyt, ale np. audyt gospodarności wydawania środków, a nie samej zasadności tego projektu. To zostało zrobione 20 lat temu. Budujmy CPK. Dla Polski.

Dziękuję za rozmowę.