Unijna rewolucja na drogach. Jazda elektrykiem będzie coraz łatwiejsza

Karol Byzdra, Energetyka24: 13 kwietnia weszło w życie unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury i paliw alternatywnych nakładające na państwa członkowskie m.in. obowiązek rozbudowy sieci ładowania aut elektrycznych. Niejednokrotnie słyszałem, że jest to prawdziwa rewolucja. Czy zgodzi się pan z tym stwierdzeniem?

Maciej Gis, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności: z punktu widzenia precyzyjnie określonych celów, zdecydowanie można uznać to za rewolucję. Pomimo ciągłego rozwoju infrastruktury, konieczne było wprowadzenie konkretnych założeń, abyśmy mogli określić nasz kierunek i monitorować postępy. Dzięki temu łatwo będzie ocenić, gdzie obecnie się znajdujemy oraz jakie kroki jeszcze należy podjąć. Nowe rozporządzenie będzie bodźcem do mobilizacji całej branży, by podejmowała większe wysiłki w celu realizacji tych założeń. Liczymy również na to, że legislacja podejmie w końcu działania w kierunku eliminacji wszystkich barier i przyczyni się do nawiązania dialogu z branżą.

O jakich działaniach mowa?

Chcemy, aby niektóre z najbardziej istotnych postulatów, takie jak rozbudowa przyłączy, zostały rozwiązane w sposób umożliwiający realizację zadeklarowanego celu do 2025 roku. Bez tego realizacja założeń AFIR staje się trudna, a nawet niemożliwa. Warto podkreślić, że w związku z obecnym tempem rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów w Polsce, który rozwija się mniej więcej dwukrotnie wolniej niż cały rynek pojazdów elektrycznych, konieczne będzie zwiększenie mocy infrastruktury ładowania zainstalowanej o 49%, z poziomu 250 MW do 349 MW. Wymaga to znacznego nakładu pracy i środków na adaptację infrastruktury. Z perspektywy sektora energetycznego i obaw związanych z możliwością niedoboru energii w kraju, to jeszcze nie stanowi największego wyzwania. Kolejne fazy procesu mogą być jeszcze bardziej wymagające.

Co ma pan przez to na myśli?

Rozporządzenie AFIR zakłada szereg działań w sektorze szeroko pojętego transportu, jednak na potrzeby naszego wywiadu skupię się na trzech obszarach. Pierwszym z nich jest infrastruktura ładowania dla samochodów osobowych. Ta stale się rozwija, zarówno wzdłuż tras TEN-T, jak i innych lokalizacjach, a obecnie wynosi już ponad 6400 punktów w całym kraju. Moim zdaniem ten obszar wydaje się być stosunkowo łatwiejszy do zrealizowania, ponieważ w ramach AFIR ustalono, że strefy ładowania dla aut osobowych będą oddalone co 60 kilometrów, a ich wdrożenie z mocą 400 kW planowane jest na pierwszym etapie implementacji.

A czy taka gęstość ładowarek nie będzie stwarzać problemów z przyłączami?

Jak powszechnie wiadomo, dostęp do przyłącza stanowi największe wyzwanie, ponieważ jego lokalizacja często znajduje się absurdalnie daleko od miejsca, gdzie planowana jest instalacja ładowarek. Niemniej jednak mam nadzieję, że w najbliższych miesiącach rozpocznie się szeroka dyskusja o sposobach rozwiązania tego problemu.

Czy ma pan jakieś rekomendacje, w jaki sposób rozwiązać ten problem?

W Białej Księdze Nowej Mobilności przedstawiliśmy różne możliwe rozwiązania, takie jak skrócenie procedur związanych z pozyskiwaniem terenu pod inwestycje związane z punktami ładowania, podobnie jak to ma miejsce w przypadku sieci przesyłowych. Propozycja ta została przedstawiona już odpowiednim resortom zajmującym się tymi kwestiami.

Co jest istotne w kontekście AFIR, w przypadku ładowarek nie jesteśmy ograniczeni do umieszczania ich wyłącznie przy autostradach. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem, może się ona znajdować się w odległości do 3 kilometrów od autostrady, co otwiera szerokie możliwości analizy całej sytuacji, zwłaszcza jeśli chodzi o tworzenie przyłączy. Jeśli niemożliwe jest umieszczenie ładowarki na MOP-ie z powodu znacznej odległości przyłącza i nieproporcjonalnych kosztów, możliwe jest, że w obrębie tych 3 kilometrów będzie można umieścić strefę ładowania w innej lokalizacji, gdzie dostęp do przyłącza będzie lepszy.

Powiedział pan, że stacje ładowania dla samochodów osobowych to pierwszy obszar. Jakie są dwa kolejne?

Drugi obszar to sektor ciężki i tu stoimy przed znacznie większym wyzwaniem, ponieważ strefa ładowania w 2027 roku na połowie bazowego szlaku TEN-T ma być jednostrefowa o mocy 2,8 MW. Nie ma się co oszukiwać, że przygotowanie takiej strefy stanowi ogromne wyzwanie. Zwłaszcza, że w całym kraju jest obecnie jedno miejsce, gdzie możemy ładować ciężkie samochody.

Te strefy również mają być co 60 km?

Tak, docelowo mają one być zainstalowane obok ładowarek dla samochodów osobowych, co stanowi niemałe wyzwanie dla sektora energetycznego. Jak wspomniałem, AFIR przewiduje zwiększenie mocy do 2025 roku, co jest całkowicie realne i nie stanowi dużego obciążenia, ponieważ wzrost ten nie jest znaczący w porównaniu z prognozami na kolejne lata. Uważam, że realne problemy mogą pojawić się w 2030 roku, gdy sieć ładowania ma osiągnąć 1,5 GW.

Jeśli chcemy, aby polski sektor transportu ciężkiego pozostawał konkurencyjny, musimy zintensyfikować nasze działania w tym zakresie. To kluczowe dla branży, która odpowiadała w 2022 roku za 5,7% PKB. Na tle pozostałych państw Europy Zachodniej inwestycje w zielony transport stale rosną, co wynika z oczekiwań klientów oraz ich polityk wewnętrznych.

Nie jest tajemnicą, że zamożniejsze kraje Europy Zachodniej cieszą się bardziej rozwiniętą infrastrukturę niż państwa Europy Południowo-Wschodniej, co rodzi obawy w sprawnym wdrażaniu AFIR. Czy przewidziano jakieś mechanizmy finansowe dla tych państw, aby wspierać realizację unijnych założeń?

Na ten moment wiemy, że mają zostać uruchomione jakieś unijne systemy wsparcia. Jednak, jak pan zauważył, poważne wyzwania stoją przed wieloma krajami, nie tylko przed Polską.

To znaczy, że jesteśmy w trudnej sytuacji?

Polska nie ma łatwej drogi ze względu na swój rozmiar, w porównaniu z krajami Europy Południowo-Wschodniej. Nasza sieć TEN-T liczy ponad 7 tysięcy kilometrów, co stanowi znacznie większe wyzwanie w kontekście realizacji założeń AFIR niż w przypadku Czech czy Słowacji, które również mają własne wymagania w tym zakresie. Musimy przyjąć do wiadomości, że jesteśmy dość dużym krajem i tych stref ładowania musi powstać o wiele więcej niż przykładowo u naszych południowych sąsiadów.

A co z trzecim obszarem rozporządzenia?

Trzecia gałąź AIFR to wodór, o którym niewiele się mówi. Niemniej jednak unijne rozporządzenie przewiduje rozbudowę infrastruktury jego tankowania, zgodnie z którym stacje będą umieszczane przy węzłach komunikacyjnych oraz w miastach w odległości ok. 120 kilometrów od siebie. Uważam, że również ten obszar stanowi kolejne wyzwanie, z którym będziemy musieli się zmierzyć.

Czy rozporządzenie AFIR może wpłynąć na elektryfikację obszarów wiejskich? Duże miasta i trasy szybkiego ruchu będą rozwijać się naturalnie. Jednak co z małymi miejscowościami i lokalnymi drogami? Czy uwzględniono te obszary?

AFIR skupia się na głównych szklakach komunikacyjnych łączących Europę. Byłoby doskonale, gdybyśmy zdołali zrealizować wszystkie wymogi i postawić ładowarki co 60 kilometrów przy autostradach i trasach szybkiego ruchu. Może to jednak tworzyć problem, że przykładowo na trasach łączących Warszawę, Kraków i Katowice, w środkowej części tego trójkąta będzie brakować infrastruktury ładowania, ponieważ AFIR tego nie przewidział.

Domyślam się, że takie okoliczności stwarzają możliwości dla prywatnych inwestorów.

Zgadza się. Od dłuższego czasu obserwujemy wzrost zainteresowania mniejszymi miejscowościami. Producenci stacji ładowania coraz częściej kierują swoją uwagę na lokalne galerie handlowe czy centra małych miast, zamiast koncentrować się wyłącznie na trasach szybkiego ruchu. W tych miejscach, gdzie dotychczasowa liczba pojazdów elektrycznych była niewielka lub praktycznie zerowo, rośnie zapotrzebowanie na infrastrukturę ładowania.

Omawiamy ambitne plany dotyczące budowy stacji ładowania co 60 kilometrów, ale ciekawi mnie, kto będzie za to odpowiedzialny? Czy będzie to zadanie gmin, czy operatorów?

Moim zdaniem w tej kwestii powinniśmy podejść wieloaspektowo. Rozważamy legislację, która ma wspierać operatorów lub inwestorów w budowie takiej infrastruktury.

A teraz nie wspomaga?

Oczywiście wypracowano wsparcie dostępne poprzez różne mechanizmy. Niemniej jednak, w perspektywie ostatnich 8 lat można zauważyć, że działania mające promować elektromobilność nie były tak intensywne, jak oczekiwano. Szczególnie biorąc pod uwagę, że inne kraje, nawet w regionie środkowowschodniej Europy, już wcześniej zdołały wprowadzić systemy wsparcia dla aut elektrycznych. To czas, którego nie jesteśmy w stanie nadrobić. Średni czas uruchomienia pojedynczej ładowarki wynosi 2 lata, a dla hubu ładowania 3 lata. To bardzo rozciągnięty w czasie proces, który mógłby być krótszy, jednak kluczowa jest także wola ze strony ustawodawstwa, aby monitorować przepisy i negocjować z branżą sposoby rozwiązania problemów w kraju, które mogą powodować kolejne opóźnienia.

Pozostając jeszcze przy temacie opóźnień. AFIR wszedł w życie 13 kwietnia, a za 20 miesięcy Unia Europejska rozpocznie egzekwowanie tego rozporządzenia. Jak unijni urzędnicy zamierzają to sprawdzić? Możemy liczyć się z jakimiś konsekwencjami w przypadku realizacji tych założeń w mniejszym stopniu?

W obecnym momencie nie rozważamy jeszcze ewentualnych konsekwencji związanych z AFIR-em. Dopiero co zaczął on obowiązywać, więc musimy podjąć wszelkie możliwe działania, aby próbować spełnić te wymagania stawiane przez Unię. Jednakże zaplanowana jest rewizja, aby ocenić możliwość realizacji założeń przez poszczególne państwa.

Kto ma dokonywać tej rewizji? Państwa czy instytucje unijne?

To będzie skoordynowane działanie. Przewiduję, że zostaniemy poproszeni jako kraj o przedstawienie obecnej sytuacji rozwoju infrastruktury ładowania, a następnie te informacje zostaną przekazane instytucjom Unii Europejskiej, gdzie zostaną poddane analizie i podejmowane będą dalsze kroki.

Zastanawiam się teraz, czy wprowadzenie rozporządzenia AFIR będzie miało wpływ na elektryfikację mobilności. Czy możemy spodziewać się, że wraz z nim nastąpi ekspansja tego rynku?

Rozporządzenie samo w sobie nie spowoduje zwiększenia liczby samochodów elektrycznych na ulicach. To jego realizacja jest kluczowa, ponieważ jeden z głównych argumentów przeciwko elektrykom to brak infrastruktury do ładowania. Kiedy społeczeństwo zacznie zauważać, że wzrosła liczba ładowarek na ulicach i trasach szybkiego ruchu, ta bariera będzie stopniowo znikać.

Dziękuję za rozmowę.