Branża lotnicza chce wykorzystywać wodór jako paliwo. Szansa dla polskiego przemysłu?

– Zmiany klimatyczne będą decydować o dobrobycie społeczeństw. Jeżeli ktoś będzie udawał, że będzie z węglem za pan brat następne 20 lat, to poudaje jeszcze trochę, aż go elektorat zmiecie. Europa nie pozwoli sobie na kopcące polskie kominy, a klient nie pozwoli sobie na kupowanie z fabryk, które zanieczyszczają środowisko. Dlatego jeśli jakaś fabryka – również w przemyśle lotniczym – nie dostosuje się do zielonych wymagań, to przestanie istnieć. To grozi wielu polskim przedsiębiorcom, którzy tego nie zrozumieją – mówi agencji Newseria Biznes Marek Darecki, prezes zarządu Doliny Lotniczej.

Jeszcze zanim pandemia COVID-19 utrudniła podróżowanie, lotnictwo przeżywało okres boomu, a IATA szacowała, że do 2037 roku liczba pasażerów na światowych lotniskach potroi się do ponad 8,2 mld osób. Duże wzrosty notował też lotniczy transport towarowy. W skali całej Europy ten sektor ma strategiczne znaczenie – według danych przytaczanych przez KE przed pandemią lotnictwo wnosiło ok. 300 mld euro (czyli około 2,1 proc. PKB) do europejskiej gospodarki, zapewniając przeszło 5 mln miejsc pracy. Dlatego jego przyszłość to ważny temat – nie tylko w kontekście pandemii, ale i zmian klimatycznych, ponieważ podróżowanie samolotem ma duże przełożenie na środowisko i emisje CO₂. Według kalkulatora udostępnianego przez fundację myclimate bezpośredni lot w jedną stronę na trasie Warszawa–Paryż to ok. 259 kg CO₂w przeliczeniu tylko na jednego pasażera.

Jak wynika z opublikowanego w 2019 roku raportu EASA (Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) dotyczącego oddziaływania lotnictwa na środowisko, ten sektor odpowiada za ok. 3,6 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych w 28 krajach UE (z Wielką Brytanią) i 13,4 proc. emisji w europejskim transporcie. Przy prognozowanym dynamicznym wzroście lotnictwa w perspektywie do 2050 roku te liczby znacznie wzrosną. UE dąży jednak do ich zminimalizowania – jeden z celów Europejskiego Zielonego Ładu zakłada ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 90 proc. do 2050 roku w porównaniu z rokiem 1990. Dotyczy to także lotnictwa.

– Na poziomie Europy i świata buduje się programy zazieleniania lotnictwa – mówi prezes Doliny Lotniczej. – Najłatwiejsza droga to biopaliwa. 

W swojej ubiegłorocznej analizie Polski Instytut Ekonomiczny wskazał, że odejście od tradycyjnych paliw lotniczych będzie niezbędnym elementem zminimalizowania emisji CO₂ w tym sektorze. To jednak problematyczne, ponieważ lotnictwo – zwłaszcza na lotach długodystansowych – wymaga bardzo wysokoenergetycznego paliwa. Tradycyjne biopaliwa, jak np. etanol i biodiesel, nie nadają się do zastosowania w samolotach, ponieważ mają niską gęstość energetyczną i łatwo zamarzają w niskiej temperaturze. Dlatego wiele linii lotniczych rozwija i testuje paliwa alternatywne. Dotyczy to m.in. Airbusa, który w połowie kwietnia br. poinformował już o pierwszym rejsie samolotu Beluga wykorzystującym zrównoważone paliwo lotnicze SAF (Sustainable Aviation Fuel). EASA podaje natomiast, że w UE certyfikowano już kilka ścieżek produkcji biopaliw lotniczych, a kilka innych jest w trakcie procesu zatwierdzania. I choć wykorzystanie biopaliw przez linie lotnicze pozostaje minimalne – m.in. ze względu na wyższe koszty w porównaniu z paliwem konwencjonalnym – to UE ma duży potencjał, aby zwiększyć swoją zdolność produkcyjną w zakresie biopaliw lotniczych.

Jak wskazuje prezes Doliny Lotniczej, drugą metodą „zazieleniania” lotnictwa są samoloty hybrydowe i elektryczne, nad którymi pracują już m.in. Airbus i Boeing.

– Hybryda polega na tym, że w samolocie będzie trochę elektrycznego napędu, który będzie włączał się wtedy, kiedy będzie potrzebny. Tak naprawdę samolot czy śmigłowiec potrzebuje dwóch silników tylko do startu. Kiedy leci na wysokości ok. 10 tys. m w rozrzedzonym powietrzu, drugi silnik jest mu niepotrzebny i mógłby być wyłączony. Stąd pomysł na jeden silnik elektryczny, który w trakcie startu współpracowałby z tym naftowym, a potem jeden z nich mógłby być wyłączony – mówi Marek Darecki.

Jak podkreśla, najbardziej obiecującym kierunkiem dla branży lotniczej jest jednak wykorzystanie ciekłego wodoru jako paliwa. Tego typu projekty także są już w toku. Airbus we wrześniu ub.r. ogłosił, że pracuje nad stworzeniem samolotu o liczbie miejsc od 100 do 200 pasażerów, napędzanego właśnie paliwem wodorowym (projekt ZEROe). Lotniczy gigant planuje uruchomienie pierwszego komercyjnego samolotu na ciekły wodór (LH2) już w 2035 roku.

– Wodór to kierunek najbardziej obiecujący i tu chcemy zaistnieć jako polski przemysł lotniczy. To dla nas duża szansa – mówi ekspert.

LH2 może potencjalnie ograniczyć negatywny wpływ lotnictwa na środowisko naturalne i umożliwić dekarbonizację tego sektora. Jest on dobrym rozpraszaczem ciepła, a jego spalanie wiązałoby się ze znacznie niższą emisją tlenków azotu niż w przypadku standardowego paliwa lotniczego. Barierą jest jednak fakt, że produkcja LH2 jest droga i wymaga technologii, której rynek raczej nie jest w stanie stworzyć bez wsparcia na poziomie rządowym.

– To właśnie chcemy robić w Dolinie Lotniczej i będziemy wpływać na władze, żeby nam w tym pomogły. Prace badawczo-rozwojowe będą lokowane w Polsce tylko pod warunkiem, że będzie współpraca z rządem. Tak robią Kanadyjczycy, Niemcy, Francuzi czy Czesi. My tego nie robimy na taką skalę, jakiej potrzeba, ale będziemy przekonywać do tego rząd i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju – mówi Marek Darecki.

W ubiegłym tygodniu, przy udziale premiera Mateusza Morawieckiego oraz ministra klimatu i środowiska Michała Kurtyki, podpisano list intencyjny, zgodnie z którym w Rzeszowie ma zostać utworzona pierwsza w Polsce dolina wodorowa (z pięciu planowanych). Porozumienie podpisane przez przedstawicieli biznesu, jednostek naukowych i administracji publicznej dotyczy współpracy w zakresie m.in. prac B+R związanych z zastosowaniem wodoru jako paliwa dla transportu, w tym także lotniczego. W budowaniu nowego klastra mają zostać wykorzystane doświadczenia Doliny Lotniczej. Na rozwój wodoru przewidziano także 800 mln euro w ramach Krajowego Planu Odbudowy.