Nie ma wody pod barkami. Niemiecka logistyka trafia na mieliznę

W ostatnich tygodniach uwaga mediów skupiała się przede wszystkim na Dunaju i sytuacji w Europie Środkowej. Na Węgrzech niski poziom rzeki oraz wysoka temperatura wody wpływały na pracę elektrowni jądrowej Paks, dla której Dunaj jest podstawowym źródłem wody wykorzystywanej do chłodzenia. Dalej na południe podobne problemy pojawiły się w Rumunii, gdzie niski przepływ oddziaływał na funkcjonowanie elektrowni jądrowej Cernavodă, natomiast w Serbii niedobór wody ograniczał produkcję hydroenergetyczną. Problemy zaczęły odczuwać również sektory gospodarki wykorzystujące Dunaj jako jeden z najważniejszych korytarzy transportowych między centrum Europy a Morzem Czarnym.

Sytuacja na Dunaju pokazuje jednak tylko część znacznie szerszego problemu, który jeszcze wyraźniej widać kilkaset kilometrów dalej na zachód. Niemieckie media od kilku tygodni coraz więcej uwagi poświęcają Renowi, gdzie spadek poziomu wody bezpośrednio uderza w żeglugę, przemysł i transport. Jeden z najważniejszych szlaków handlowych Europy znalazł się w punkcie, w którym rosnące koszty przewozów zaczynają ustępować miejsca obawom o utrzymanie ich ciągłości. Wokół jednego z głównych korytarzy transportowych kontynentu z powstał cały system rafinerii, zakładów chemicznych, terminali oraz centrów logistycznych. Ich funkcjonowanie podporządkowano założeniu, że szlak wodny będzie dostępny niemal przez cały rok. Problem zaczyna się wtedy, gdy to założenie przestaje być oczywiste.

Najbardziej krytycznym miejscem stał się Kaub, niewielka miejscowość w Nadrenii-Palatynacie. Znajdujący się tam wodowskaz, położony na jednym z najpłytszych fragmentów środkowego Renu, od lat jest kluczowym punktem odniesienia dla armatorów. Jego wskazania decydują o tym, jak duży ładunek mogą zabrać statki kursujące między portami Morza Północnego a przemysłowym południem Niemiec. W czwartek po południu wodowskaz w Kaub wskazywał zaledwie 12 cm, ustanawiając kolejny historyczny rekord niskiego stanu Renu. Dotychczasowe minimum wynosiło 25 centymetrów, jednak na początku sierpnia poziom rzeki po raz pierwszy spadł poniżej tej granicy i od tego czasu nadal się obniża. Sam odczyt nie oznacza, że głębokość toru wodnego tyle wynosi, ponieważ wskazuje wysokość lustra wody względem umownego punktu zerowego. Jest jednak kluczowy przy obliczaniu dostępnej głębokości szlaku i dopuszczalnego zanurzenia statków, które bezpośrednio przekłada się na wielkość przewożonego ładunku. Niemiecka administracja dróg wodnych PEGELONLINE Branża żeglugowa bierze już pod uwagę możliwość czasowego przerwania części przewozów. Jeżeli wskazania w Kaub spadną do wartości jednocyfrowych, transport niektórych ładunków może przestać być ekonomicznie opłacalny, a ciągłość jednego z najważniejszych szlaków towarowych Europy zostanie faktycznie przerwana.

Barki płyną, ale transport przestaje się opłacać

Niski poziom Renu uderza przede wszystkim w opłacalność przewozów. Barki nadal mogą kursować, lecz ze względu na niewielką głębokość zabierają znacznie mniej towaru, dlatego do transportu tej samej partii surowca potrzeba większej liczby jednostek. Branża żeglugowa liczy już milionowe straty, a część operatorów turystycznych całkowicie zawiesiła rejsy na środkowym odcinku rzeki.

Skutki trudnych warunków nie ograniczają się jednak do samych armatorów, ponieważ rosnące koszty zaczynają przekładać się również na ceny paliw. Jeszcze pod koniec czerwca transport tony produktów naftowych z Rotterdamu w kierunku Karlsruhe kosztował około 45 euro, lecz kilka tygodni później stawki wzrosły kilkukrotnie. Tę samą ilość benzyny lub oleju napędowego trzeba bowiem rozdzielać między coraz większą liczbę barek. W przypadku części jednostek ładowność spada z blisko 2 tys. ton do zaledwie kilkuset. Zamiast jednego rejsu potrzebne są więc trzy lub cztery, a przy dalszym obniżaniu się poziomu wody nawet taki transport może stracić ekonomiczne uzasadnienie. Część ładunków można skierować na kolej i drogi, jednak skala przewozów rzecznych jest zbyt duża, aby całkowicie je zastąpić. Kolej ma ograniczoną przepustowość, natomiast przeniesienie na drogi ogromnych ilości paliw, chemikaliów i surowców wymagałoby wysłania tysięcy dodatkowych ciężarówek.

Problem może potrwać przez cały sierpień

Niemiecki minister transportu Steffen Bilger ostrzegł, że szybka poprawa sytuacji jest mało prawdopodobna. Jak ocenił, Niemcy muszą założyć, że problem niskiego stanu wód będzie im towarzyszył przez cały sierpień. Sytuację nazwał „naprawdę bardzo napiętą”, wskazując na utrzymujący się podczas tegorocznych wakacji niedobór opadów.

Bilger opowiedział się również za rozbudową infrastruktury rzecznej, która miałaby zwiększyć niezawodność transportu podczas kolejnych okresów suszy. Jego zdaniem zaufanie przedsiębiorstw do żeglugi śródlądowej będzie możliwe tylko wtedy, gdy problemy z niskim poziomem wód nie będą regularnie zakłócały dostaw.

Niemieckie media wskazują, że władze przestają postrzegać obecną sytuację jako krótkotrwałe utrudnienie. Tegoroczna susza odsłania słabość systemu logistycznego, który przez dziesięciolecia rozwijano przy założeniu stosunkowo stabilnych warunków hydrologicznych. Największym zagrożeniem nie musi być całkowite zamknięcie rzeki, gdy dla przedsiębiorstw równie dotkliwa jest utrata przewidywalności. Zakłady muszą z wyprzedzeniem wiedzieć, ile surowca dotrze do nich w określonym terminie i jaki będzie koszt dostawy. Jeżeli barka w jednym sezonie zabiera pełny ładunek, a w kolejnym 1/3 dotychczasowej ilości, cały łańcuch logistyczny staje się droższy i bardziej podatny na zakłócenia. Firmy muszą wówczas utrzymywać większe zapasy, wcześniej zamawiać surowce, wynajmować dodatkowe jednostki i zabezpieczać alternatywne trasy kolejowe oraz drogowe. Nawet jeżeli barki nadal pływają, przewaga kosztowa transportu rzecznego szybko maleje.

Nowy model transportu rzecznego

Niemcy próbują przystosować się do coraz mniej stabilnych warunków. Rozwijane są systemy prognozowania poziomu wód, a porty i przedsiębiorstwa przygotowują plany przekierowywania części ładunków na kolej i drogi. Rozważana jest także przebudowa najbardziej problematycznych fragmentów toru wodnego oraz wprowadzanie statków zdolnych do przewożenia większych ładunków przy mniejszym zanurzeniu. Inwestycje w modernizację floty i infrastruktury mogą wydłużyć okres, w którym transport rzeczny pozostaje opłacalny mimo niskiego poziomu wody. Nie zagwarantują jednak ciągłości przewozów w skrajnych warunkach, ponieważ nawet statki o niewielkim zanurzeniu potrzebują odpowiednio głębokiego toru wodnego i wystarczającego przepływu.

Wnioski płynące z dotychczasowych kryzysów na Renie są dość jednoznaczne. Przemysł będzie musiał odejść od modelu, w którym dostawy paliw i surowców niemal całkowicie zależą od żeglugi rzecznej. Barkom przypadnie nadal kluczowa rola w przewozie dużych wolumenów, lecz staną się one jednym z elementów bardziej elastycznego systemu, obejmującego kolej, transport drogowy, dodatkowe magazyny i terminale pozwalające szybko zmienić środek transportu.

Na potrzebę przebudowy dotychczasowych łańcuchów logistycznych zwracała uwagę Centralna Komisja Żeglugi. Jak wskazała w swoim raporcie z 2019 roku, zakłócenia transportu doprowadziły w drugiej połowie 2018 roku do spadku niemieckiej produkcji przemysłowej o blisko 5 mld euro. Stawki za przewóz suchych ładunków wzrosły około 2,5 raza, a w przypadku części ładunków płynnych były ponad czterokrotnie wyższe. Autorzy raportu wskazali również na potrzebę zmiany dotychczasowych modeli logistycznych i lepszego dostosowania konstrukcji statków do okresów niskiego poziomu wody. A to przekuje się na większe inwestycje w barki o mniejszym zanurzeniu, bocznice kolejowe, zapasy surowców oraz rezerwowanie alternatywnych tras przewozu. Zwiększenie odporności dostaw będzie jednak kosztowne, ponieważ firmy zapłacą również za utrzymywanie infrastruktury i przepustowości wykorzystywanych jedynie podczas suszy. Tym samym część przewagi cenowej żeglugi śródlądowej może zostać trwale ograniczona przez koszt zabezpieczania się przed kolejnymi przerwami w transporcie.

Rzeki coraz mniej przewidywalne

Europa będzie musiała nauczyć się funkcjonować w warunkach, w których dostęp do wody przestaje być pewnikiem, a staje się jednym z najważniejszych ograniczeń jej rozwoju. To właśnie nad europejskimi rzekami zmiany klimatu przestają być prognozą na przyszłość i zaczynają wyznaczać granice tego, co gospodarka może jeszcze uznawać za bezpieczne i przewidywalne.