Paliwowy koszmar przewoźników. Branża kładzie na stole plan awaryjny

PIG w Szczecinie przekazała również cztery postulaty przewoźników oraz pismo, które zostało przesłane Ministrowi Infrastruktury Dariuszowi Klimczakowi.

Trudna sytuacja przewoźników

W piśmie do ministra Klimczaka PIG w Szczecinie, w imieniu Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych (zrzeszającego przedsiębiorstwa transportu drogowego z regionu Pomorza Zachodniego) zwraca się o pilne objęcie przewoźników drogowych pomocą paliwową.

Zdaniem przedstawicieli Północnej Izby Gospodarczej w Szczecnie analiza kosztów operacyjnych „jednoznacznie wskazuje na podłoże kryzysu w branży transportowej”. Jak zaznaczają, pomiędzy 27 lutego a 25 września 2026 r. hurtowa cena metra sześciennego oleju napędowego w ORLEN S.A. wzrosła z poziomu 4 777 zł do 7 483 zł netto (skok o 57 proc., czyli o 2,71 zł/litr).

”Dla jednego pojazdu realizującego przewozy międzynarodowe i zużywającego około 3 000 litrów paliwa miesięcznie, oznacza to wzrost obciążeń o około 8 100 zł w skali miesiąca. Udział kosztów paliwa w strukturze wydatków przedsiębiorstwa wynosi 30- 40 proc. Przy bardzo niskich marżach rynkowych (1–3 proc.), firmy nie posiadają odpowiednio dużej poduszki finansowej pozwalającej na zamortyzowanie tych podwyżek, a rynek zleceniodawców nie akceptuje tak gwałtownej indeksacji stawek przewozowych” – zaznaczono w komunikacie do ministra Klimczaka.

Zdaniem PIG w Szczecinie rządowy pakiet „Ceny Paliw Niżej” (CPN) nie rozwiązał tego problemu, ponieważ opierał się przede wszystkim na obniżce VAT, który przedsiębiorcy odliczają. Pakiet CPN przestał obowiązywać od 1 września bieżącego roku i jak zaznacza Północna Izba Gospodarcza, pomimo wysokich cen przewoźnicy drogowi nie otrzymali żadnego wsparcia.

Sytuacja staje się jeszcze bardziej napięta jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że polscy przewoźnicy są liderami cross-trade i kabotażu, obsługując ponad 25 proc. wymiany towarowej drogami z Niemiec do Francji czy z Niemiec do Włoch (20 proc.).

Cała branża transportu, spedycji i logistyki wypracowuje ok. 6 proc. PKB Polski, blisko 500 tys. osób pracuje ściśle przy drogowym przewozie towarów, a polskie firmy transportowe realizują aż ok. 20 proc. całej pracy przewozowej w UE. Niemal 70 proc. wszystkich towarów w naszym kraju przewozi się transportem samochodowym, a on sam odpowiada za wytwarzanie aż 50 proc. polskiego PKB (poprzez zajmowanie krytycznej pozycji kosztowej w handlu i przemyśle).

Niewykorzystana pomoc z UE

Nie tylko polscy przewoźnicy drogowi mierzą się z wielomiesięcznym wzrostem cen paliw. Z tego względu Bruksela pod koniec kwietnia wprowadziła tymczasowe ramy pomocy państwa w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie – w skrócie METSAF.

Nie są to bezpośrednie środki finansowe zapewniane przez UE, a pozwolenie na wypłatę pomocy krajowej. W „normalnych” warunkach państwa członkowskie Unii nie mogą dowolnie dotować własnych firm, aby nie zakłócać równej konkurencji na rynku. Jednak METSAF pozwala rządom państw członkowskich na legalne uruchomienie własnych funduszy budżetowych i wypłacenie ich przedsiębiorstwom, które najbardziej ucierpiały z powodu skoku cen energii, paliw i nawozów.

Jak zaznacza PIG w Szczecinie, m.in. z tych ram pomocowych korzystają państwa, z których przewoźnikami Polska konkuruje na co dzień. „Hiszpania uruchomiła program o wartości 402 mln EUR, Włochy ulgę podatkową o wartości 300 mln EUR, a Luksemburg program o wartości 54 mln EUR. Francja wypłaca swoim przewoźnikom 500 EUR miesięcznie na każdy ciągnik siodłowy za okres od czerwca do sierpnia 2026 r. Pomoc ta trafia wyłącznie do firm krajowych” – zaznacza PIG.

Na wykazie programów zatwierdzonych przez Komisję do 14 września 2026 r. nie ma żadnego programu polskiego. W efekcie polscy przewoźnicy, liderzy unijnego rynku przewozów` drogowych, konkurują na tych samych trasach z firmami, którym państwo pokrywa znaczną część wzrostu kosztów paliwa.
Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie

Słuszna decyzja?

Pierwszego października Prezydent Karol Nawrocki podpisał ustawę dotyczącą nadmiarowych zysków koncernów paliwowych, jednocześnie kierując ją do Trybunału Konstytucyjnego w trybie następczym.

„Oznacza to, że ustawa wejdzie w życie, ale TK sprawdzi, czy jest zgodna z Konstytucją. Jeśli TK stwierdzi zgodność, to ustawa będzie obowiązywała bez zmian. Jeśli nie – zakwestionowane przepisy lub cała ustawa stracą moc prawną z dniem opublikowania wyroku TK bądź w terminie określonym przez Trybunał” – pisała na łamach E24 red. nacz. Katarzyna Łukasiewicz.

Przepychanki pomiędzy rządem a Pałacem Prezydenckim dotyczące podatku od nadzwyczajnych zysków koncernów paliwowych (tzw. windfall tax) ciągnęły się od miesięcy.

Strona rządowa argumentowała, że wpływy z podatku od nadzwyczajnych zysków sfinansują pakiet „Ceny Paliwa Niżej” wprowadzony przez rząd pod koniec marca bieżącego roku. Z kolei prezydent argumentował, że wprowadzenie podatku od koncernów paliwowych spowoduje, że firmy przerzucą jego koszt na inne osoby.

”Ponadto – w ocenie KPRP – proponowane przez rząd przepisy łamią zasadę „lex retro non agit”, czyli niedziałania prawa wstecz, ponieważ opodatkowują zyski firm uzyskane przed wprowadzeniem przepisów” – dodała Łukasiewicz.

W ocenie Hanny Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecnie, decyzja prezydenta Karola Nawrockiego była słuszna.

Ustawa nakładająca dodatkowe zobowiązania na koncerny paliwowe jest potrzebna, bo ceny paliw zarówno hurtowo jak i na rynku detalicznym wyrwały się pod jakiejkolwiek kontroli. Obniżenie cen nawet o 1 złotych jest dla klientów indywidualnych, a także dla małych przedsiębiorców dobrą wiadomością i pozwoli na delikatne odciążenie firm, które opierają swoją działalność na transporcie.
Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecnie

”Kilka dni temu postulowaliśmy o działanie osłonowe bazujące m.in. na ustanowieniu instytucji paliwa profesjonalnego, czyli ustalenie stałej górnej ceny dla branż, których udział w kosztach cen paliwa kształtuje się na poziomie powyżej 25 proc. Mowa m.in. o rolnikach, transporcie towarowym, przewoźnikach drogowych czy transporcie publicznym. Uważamy, że ten postulat nadal jest aktualny, a rządzący muszą nadal uważnie śledzić to, ile kosztują paliwa – obniżka jest dobra i oczekiwana, ale nie jest ona na tyle znacząca, by zrekompensować sektorowi TSL drastyczny wzrost cen paliwa” – dodaje prezes PIG w Szczecinie.

Wątpliwości wobec takiego stanowiska ma część ekspertów analizująca sytuację firm paliwowych. Zdaniem Tomasza Michalika, partnera w kancelarii MDDP i doradcy podatkowego, „obydwie propozycje – rządowa i prezydencka – zakładają ingerencję w swobodę prowadzenia działalności gospodarczej.

”Moim zdaniem znacznie poważniejsza ingerencja jest w projekcie prezydenckim, dlatego, że jest to bezpośrednia ingerencja w cenę i marżę. To regulacja, która w ogromnym stopniu sprowadza się do zamrożenia marży podmiotów które są – można powiedzieć – w ciągu dystrybucyjnym – i jest to zamrożenie na poziomie kwotowym, oczywiście zależne od pewnych okoliczności” – podkreślił ekspert w rozmowie z red. Alicją Jankowską na łamach E24.

Trudno jest oceniać, co jest mniejszym, a co większym »złem«, ale moim zdaniem z punktu widzenia przedsiębiorców większą i bardziej dotkliwą ingerencją w swobodę funkcjonowania działalności gospodarczej jest propozycja regulowania marż, która nieco cofa nas w dawno miniony świat ręcznego sterowania cenami i marżami” – zaznaczył ekspert.

Cztery postulaty

W związku z trudną sytuacją polskich przewoźników, Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie proponuje cztery postulaty, które mogłyby polepszyć sytuację sektora.

Po pierwsze, PIG chce uruchomienia w ramach METSAF dopłaty do każdego litra oleju napędowego nabywanego przez przedsiębiorców wykonujących zarobkowy transport drogowy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz autobusami, rozliczanej za pośrednictwem kart flotowych lub co miesiąc na podstawie faktur, na wzór rozwiązania hiszpańskiego.

Po drugie, izba wnosi o wypłatę jednorazowego świadczenia za okres od 1 marca 2026 r. (czyli od początku obowiązywania unijnych ram) do dnia uruchomienia dopłaty, o której mowa w pkt 1, na każdy pojazd wpisany do rejestru wypisów z licencji, zróżnicowanego według kategorii pojazdu, w uproszczonym trybie METSAF na wzór rozwiązania francuskiego.

Po trzecie, PIG w Szczecinie sugeruje wystąpienie do Ministra Finansów i Gospodarki o obniżenie akcyzy na olej napędowy do minimum dopuszczonego prawem Unii Europejskiej, niezwłocznie po wejściu w życie upoważnienia ustawowego.

Po czwarte, PIG apeluje o przygotowanie przepisów wprowadzających obowiązkową klauzulę paliwową w umowach przewozu drogowego, wzorem Francji i Hiszpanii.

”Rządowy plan wdrożenia kolejnej odsłony pakietu „Ceny Paliwa Niżej” zakłada budżet na poziomie 1,6 mld zł miesięcznie. Instrument ten, oparty na redukcji podatku VAT, omija jednak realne koszty operacyjne firm transportowych” – zaznaczają eksperci PIG w Szczecinie.

”Zamiast tego proponujemy relokację tych funduszy na rzecz sektorowego programu pomocowego. Taki krok byłby w pełni zgodny z rekomendacjami Komisji Europejskiej, dotyczącymi ukierunkowania wsparcia na najbardziej poszkodowane gałęzie gospodarki . Państwo osiąga również wyższe dochody z sektora paliwowego” – dodaje PIG.