Diesel dla każdego w USA, Trump podpisał rozporządzenie. Co z cenami ropy?

⛽️ Trwa dyskusja, co bardziej podbija ceny diesla - ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie czy wojna na Bliskim Wschodzie. Chcę pogodzić obie strony, bo ta licytacja generalnie nie ma sensu. Na dołączonym wykresie od IEA bilansu eksportu diesla mamy pozornie prostą odpowiedź - Bliski Wschód zdjął z rynku prawie 2x więcej baryłek diesla/gasoilu niż Rosja (sierpień, y/y). Ale to generalnie niewiele mówi, bo rynek nie wycenia diesla po tym, kto odjął więcej baryłek w skali globalnego bilansu. Wycenia go po koszcie baryłki krańcowej, czyli ostatniej, najdroższej baryłki potrzebnej do zbilansowania rynku - a ta baryłka jest inna w każdym regionie. Dlatego liczy się nie tylko, ile GLOBALNIE ubyło, ale przede wszystkim gdzie i jakim kosztem da się to zastąpić. "Globalizacja rynku paliw" jest bowiem odwrotnie proporcjonalna do kosztu frachtu i zakłóceń w żegludze - im droższy fracht (a ten aktualnie jest baaardzo drogi), tym większa różnica cen między regionami (np. Europą a Azją) musi się pojawić, zanim możliwy będzie arbitraż* i baryłki popłyną tam, gdzie ich brakuje. To jest szczególnie ważne w przypadku Europy, która tego diesla musi importować. Brak rosyjskiego diesla podbija ceny przede wszystkim Europie i krajom Morza Śródziemnego. I tu ważna uwaga - do samej Europy rosyjski diesel może i bezpośrednio już nie płynie, ale problem jest pośredni - brak rosyjskiego diesla np. Brazylii/Turcji powoduje, że o inne, kluczowe dla nas alternatywy (np. diesel z Zatoki Meksykańskiej) musimy rywalizować z np. Brazylią, z którą z powodu drogiego frachtu na starcie mamy kłopot. Żeby przyciągnąć te baryłki, musimy w Europie zaoferować odpowiednio wyższą cenę. Jednocześnie bliskowschodni diesel (szczególnie z Ormuz) trafiał głównie do Azji (dlatego NAS bardziej boli uderzenie w rafinerie na zachodnim wybrzeżu AS) - a sytuacja w Azji też jest trudna. To powoduje, że azjatyccy odbiorcy równie mocno walczą o zastępcze baryłki. *W komentarzach dorzucam Wam post z wyjaśnieniem arbitraży i mapą z tamtego tygodnia od @JuneGoh_Sparta z dostawami do portu w Rotterdamie (czyli +/- do nas). **Oczywiście Europa znajduje się od 2022 w permanentnym pre/kryzysie diesla, dorzucam post z 2025 roku też w komentarzach z szerszym wyjaśnieniem. ***USA mimo bycia eksporterem diesla netto też mają olbrzymi problem - ale dopóki opłaca się eksportować (nie chodzi tylko o sam "goły" arbitraż, ale też np. o RVO) to problemy w innych regionach, a więc i eksport może podtrzymywać presję na ceny również w USA. Postaram się to omówić w wolnej chwili.

— Lukasz Skiba (@luke_skiba) September 21, 2026

Kto wygrywa wojnę o Ormuz? Od początku wojny z USA, Iran wykorzystywał presję na żeglugę w Cieśninie Ormuz jako swój główny środek nacisku na USA. W szczytowym momencie wojny (w marcu) Irańczykom udało się doprowadzić do de facto blokady Cieśniny Ormuz, jednak od tamtej pory sytuacja diametralnie się zmieniała. Dzięki koordynacji działań między armią USA, producentami oraz armatorami, eksport ropy naftowej z krajów Zatoki Perskiej (nie wliczając Iranu) powrócił już do poziomów sprzed wojny. Część komentatorów wyciąga z tego wniosek, że powrót ropy z Zatoki na światowe rynki doprowadzi do szybkiego spadku cen paliw, tym samym wytrącając Iranowi z ręki narzędzie nacisku na USA i zmuszając Islamską Republikę do akceptacji upokarzających warunków, które narzuci jej Trump. Jednak diabeł - jak zwykle - tkwi w szczegółach. Zapraszam na dłuższy wpis o obecnej sytuacji w Ormuzie oraz o dylematach strategicznych tak Iranu, jak i USA. Będzie długo, ale myślę, że warto. 1. Zacznijmy od liczb Przed wojną kraje Zatoki Perskiej (nie wliczając Iranu) eksportowały średnio ok. 16,5 mln baryłek ropy dziennie. Dane za wrzesień pokazują, że wspólne wysiłki producentów, armatorów oraz amerykańskiej armii pozwoliły wrócić do tego poziomu. Zmieniły się jednak szlaki, którymi bliskowschodnia ropa trafia na rynek. Według Kplera przed wojną kraje Zatoki aż 83% ropy eksportowały przez Cieśninę Ormuz - obecnie jest to “tylko” 60%. A reszta? 23% ropy wychodzi z terminali położonych na wschód od Ormuzu (głównie z emirackiej Fudżajry), a 17% z saudyjskich terminali nad Morzem Czerwonym (głównie z Janbu). Wojna z Iranem nie tylko zmusiła kraje arabskie do zmniejszenia wolumenu ropy, który jest eksportowany przez Ormuz, ale także zmieniła charakter tego eksportu. Przed wojną mieliśmy prosty schemat: jeden tankowiec wiózł ropę od miejsca załadunku, przez Ormuz, prosto do klienta np. w Chinach. Teraz wywóz ropy za Ormuz odbywa się poprzez transfery ship-to-ship (STS). Co to znaczy? Trasa jest podzielona na dwa odcinki. Najpierw jeden tankowiec odbiera ropę z terminala w Zatoce Perskiej, przechodzi z nią przez Ormuz (trzymając się blisko wybrzeża ZEA i Omanu), a następnie już na “bezpiecznych wodach” Zatoki Omańskiej ropa jest przeładowywana na drugi tankowiec, który płynie do klienta (pierwszy tankowiec wraca natomiast po kolejny ładunek ropy). Takie transfery STS odpowiadają za ok. 75% ropy, która opuściła we wrześniu drogą morską wody Zatoki Perskiej. Działalność tej “wahadłowej floty” tankowców działających w ramach STS koordynują Amerykanie. To oni wyznaczają godziny przejścia, dokładną trasę oraz zapewniają ochronę tankowcom na wypadek irańskiego ataku (a ataki zdarzają się regularnie). Choć transfery ship-to-ship (STS) pozwoliły wznowić eksport ropy z terminali w Zatoce Perskiej, to ciężko mówić o “powrocie do normalności”. Raz, że takie transfery STS zajmują więcej czasu. Dwa, że koszty funkcjonowania tej “floty wahadłowej” są po prostu gigantyczne. Argus pisze o stawkach za transport z Bliskiego Wschodu do Chin w wysokości 35 dolarów za baryłkę ropy (dla porównania przed wojną było to 7 dolarów). Koszty transportu związane są oczywiście z ryzykiem oraz ograniczoną liczbą tankowców, które wchodzą w skład “floty wahadłowej” - wg danych Kplera w ramach tej floty operuje co najmniej 63 VLCC (bardzo duże tankowce). Do tego dochodzą ubezpieczenia, które obecnie wynoszą 6-9% wartości statku. Stawki czarteru tankowca wzrosły natomiast 20-krotnie z 50 tys. dolarów do 1 mln dolarów za dzień. Część krajów Zatoki Perskiej jest lepiej przygotowana na “nową rzeczywistość” a inne gorzej. Ci, którzy dysponują własnymi tankowcami i są gotowi podjąć ryzyko przejścia przez Ormuz zarabiają krocie. Najlepszym przykładem jest emiracki ADNOC, który odgrywa kluczową rolę we wspomnianej “flocie wahadłowej”. ADNOC wykorzystuje fakt, że nie wszystkie kraje Zatoki dysponują wystarczającą liczbą tankowców albo po prostu zwyczajnie boją się podjąć ryzyko przejścia przez Ormuz. I tak np. w sierpniu ADNOC kupował iracką ropę z rabatami sięgającymi aż ok. 25–27 USD za baryłkę. Zyski ZEA z sytuacji w Ormuzie są tym większe, że Emiraty zarabiają nie tylko na “flocie wahadłowej”, ale również na rurociągu Habszan-Fudżajra, który też pozwala ominąć Cieśninę Ormuz i ładować tankowce bezpośrednio w Zatoce Omańskiej. Podsumowując: ropa z Zatoki Perskiej płynie, jednak koszty jej transportu są ogromne. Do tego musimy pamiętać, że gdy Kpler pisze o powrocie do przedwojennych 16,5 mln baryłek ropy dziennie to wyłącza z tych wyliczeń Iran, który od lipca nie jest w stanie eksportować ropy ze względu na amerykańską blokadę. Do tej blokady wrócimy jeszcze w sekcji poświęconej irańskim dylematom, ale warto odnotować że “nowa normalność” to nie tylko większe koszta transportu, ale także wyeliminowanie z rynku 1,7 mln baryłek irańskiej ropy. 2. Ropa a ceny paliw Poprawa na rynku ropy nie idzie w parze z poprawą sytuacji na rynkach paliwowych. Dzieje się to z wielu powodów. Przede wszystkim musimy pamiętać, że państwa Zatoki Perskiej przed wojną eksportowały nie tylko 16,5 mln baryłek surowej ropy, ale również duże ilości gotowych paliw, w tym diesla i paliwa lotniczego. Szczególnie istotna jest kwestia diesla, który ma kluczowe znaczenie dla transportu ciężarowego i przemysłu. Przed wojną, to właśnie kraje Bliskiego Wschodu były największym eksporterem diesla na świecie, odpowiadając za ok. 19% globalnego eksportu. Eksport paliw z Bliskiego Wschodu nie podnosi się tak szybko jak eksport samej ropy. Szacuje się, że kraje Zatoki Perskiej eksportują obecnie tylko ok. 50% wolumenu z 2025 r. (w zakresie wszystkich paliw). Dlaczego tak mało? Podczas wojny wiele arabskich rafinerii zostało uszkodzonych, koszty transportu są bardzo wysokie, a do tego brakuje dostatecznej liczby statków, które miałyby przewieźć diesla przez Ormuz. „Flota wahadłowa” powstała przede wszystkim do wywozu ropy. Zwiększenie jej aktywności nie rozwiązuje automatycznie problemów z transportem gotowych produktów. Bliski Wschód odpowiada jednak tylko za część problemu z dieslem. To jest problem globalny. Ukraina intensywnie atakuje rosyjskie rafinerie, które przed wojną odpowiadały za ok. 11% światowego eksportu diesla. W wyniku ukraińskich ataków rosyjska produkcja diesla spadła o ok. 30% (względem 2025 r.), a Moskwa wprowadziła zakaz eksportu diesla, który oficjalnie ma obowiązywać do końca października, ale pewnie zostanie jeszcze przedłużony. Powstałej luki (czy bliskowschodniej czy rosyjskiej) nie da się łatwo załatać. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) ocenia, że rafinerie z krajów OECD zbliżyły się już do praktycznego limitu produkcji diesla. Do tego dochodzą jesienne remonty, w tym prace przesuwane wcześniej po to, żeby utrzymać wysoką produkcję. Graczem, który mógłby uspokoić sytuację są Chiny, których rafinerie pracują na poziomie ok. 75% i mają jeszcze wolne moce przerobowe. Podczas wrześniowej wizyty Xi Jinpinga w USA, Trump prosił właśnie chińskiego przywódcę o interwencję i zwiększenie eksportu diesla. Władze w Pekinie priorytetyzują jednak budowę krajowych zapasów diesla a nie jego eksport. Problemy odczuwają konsumenci na całym świecie, również w USA, które są eksporterem netto diesla. Według EIA między 23 lutego, czyli ostatnim pomiarem przed wybuchem wojny, a 28 września średnia detaliczna cena diesla w USA wzrosła z ok. 3,81 do 6,38 USD za galon, a zatem o ok. 68%. Benzyna podrożała w tym samym czasie o ok. 52%. Wysokie ceny diesla to duży problem polityczny dla administracji Trumpa, bo już 3 listopada odbędą się wybory połówkowe do Kongresu. Aby uspokoić sytuację, prezydent zaczął rozważać zakaz eksportu diesla z USA i naciskać na Europejczyków, aby uwolnili swoje rezerwy paliwowe. 2 października państwa G7 uzgodniły uwolnienie 100 mln baryłek ropy i paliw pod koordynacją IEA. Operacja ma potrwać cztery miesiące, ze znacznym uwolnieniem diesla już w pierwszych 20 dniach. To może nieco uspokoić sytuację, ale nie rozwiązuje problemów, które legły u jego podstaw: uszkodzone rafinerie, brak regularnego eksportu z Zatoki, wysokie koszty transportu, brak dostatecznych mocy przerobowych w rafineriach. 3. Widok z Teheranu Od początku wojny, Iran wykorzystywał presję na żeglugę w Cieśninie Ormuz jako swój główny środek nacisku na USA. Iran zakładał, że zablokowanie ruchu statków przez Ormuz zmusi USA do zaakceptowania irańskich warunków zakończenia wojny (zniesienie sankcji, akceptacja irańskiej kontroli nad Ormuzem). I początkowo faktycznie to działało: zarówno kwietniowe zawieszenie broni, jak i czerwcowe memorandum, były dokumentami bardzo korzystnymi dla Islamskiej Republiki. Problem jest jednak taki, że te porozumienia upadły, Trump przywrócił blokadę irańskich portów, a amerykańska armia zaczęła ochraniać statki przechodzące przez Ormuz. Iran próbuje co prawda kontrować te działania, lecz mimo kolejnych ataków na “flotę wahadłową” tankowce nadal płyną i nadal transportują ropę. Oczywiście - tak jak pisałem wyżej - to, że ropa znowu płynie z Zatoki, samo w sobie nie obniży cen paliw. Z perspektywy Teheranu to dobra wiadomość, bo wysokie ceny paliw też stanowią pewną formę nacisku na USA. Tyle że Iran odpowiada za tę sytuację tylko w części. Znaczenie mają również ukraińskie ataki na rosyjskie rafinerie, decyzje Chin o eksporcie oraz remonty i ograniczenia techniczne rafinerii. Teheran może korzystać z ich skutków, ale nie kontroluje wszystkich czynników, które dziś utrzymują ceny na wysokim poziomie. Wniosek z tej sytuacji jest taki, że Iran traci powoli kontrolę nad Ormuzem. Jeśli obecna trajektoria wydarzeń się utrzyma to kolejne jednostki będą dołączały do “floty wahadłowej” i wywoziły coraz więcej ropy. Tylko kwestią czasu będzie aż transfery STS zmienią się w bezpośrednie transporty oraz rozpoczną się większe transfery paliw. To samo w sobie może nie uzdrowić sytuacji na rynku paliw (bo koszty transportu nadal będą pewnie gigantyczne), ale będzie to i tak kolejny cios dla Iranu i jego pozycji negocjacyjnej. Pozycja Iranu słabnie tym bardziej, że sytuacja w Ormuzie ma jeszcze jeden aspekt. Gdy eksport ropy przez kraje arabskie rośnie, eksport ropy przez Iran spadł do zera. Obowiązująca od połowy lipca amerykańska blokada morska Iranu okazała się niezwykle skuteczna. Według Kplera od lipca nie odnotowano skutecznego przejścia irańskiego tankowca za linię amerykańskiej blokady. Iran co prawda może próbować eksportować ropę innymi sposobami np. drogą lądową przez Pakistan czy przez Irak mieszając swoją ropę z iracką i eksportując ją następnie jako “iracką ropę” - tylko, że to rozwiązania drogie, czasochłonne i bardzo nieefektywne (nie można w taki sposób dziennie eksportować 1,7 mln baryłek ropy). Irańczyków ratuje częściowo fakt, że jeszcze przed wojną posiadali duże ilości ropy w “pływających magazynach” w Azji, z przeznaczeniem na sprzedaż tej ropy do Chin. Te zasoby jednak szybko się kurczą. Pod koniec września szacowano, że irańskie zapasy w Azji wynoszą już tylko ok. 15 mln baryłek i że skończą się one w połowie października. Pieniądze za tę ropę będą spływały do Iranu natomiast pewnie jeszcze do połowy grudnia - z uwagi na opóźnienia jakie istnieją w rozliczaniu transakcji Chiny-Iran. A później? Iran nadal ma nadzieję, że utrzymujące się wysokie ceny paliw zmuszą Trumpa do zawarcia porozumienia (to porozumienie a nie eskalacja pozostają irańskim priorytetem). Nie bez powodu Abbas Aragczi wykorzystał wrześniowy pobyt w Nowym Jorku podczas sesji Zgromadzenia Ogólnego ONZ do przedstawienia nowej propozycji zakładającej zniesienie amerykańskiej blokady Iranu i “odblokowanie” Ormuzu przez Iran w ciągu 7 dni. Problem Iranu polega na tym, że obietnica “odblokowania Ormuzu” staje się coraz mniej przekonującą kartą przetargową, gdy widzimy że - nawet mimo sprzeciwu i ataków Iranu - eksport ropy przez Ormuz się odbudowuje. Amerykanie wydają się istotnie podbudowani przywróceniem eksportu ropy naftowej z Zatoki Perskiej do stanu sprzed wojny. W ten weekend w Camp David odbyła się wielogodzinna narada pod przewodnictwem JD Vance’a, poświęcona sytuacji w Cieśninie Ormuz (Iran) oraz Cieśninie Bab al Mandab (Huti). Udział wzięli m. in. sekretarz stanu Marco Rubio, sekretarz obrony Pete Hegseth, szef CIA John Ratcliffe oraz przewodniczący Kolegium Połączonych Szefów Sztabów, gen. Dan Caine. Choć szczegóły ustaleń nie są znane, to amerykańska prasa twierdzi, że w rozmowach z członkami swojej administracji, prezydent Trump mówi, że po wyborach połówkowych do Kongresu wznowi wojnę z Iranem. Spekuluje się ponadto o amerykańsko-saudyjskich rozmowach na temat wspólnej operacji wojskowej wymierzonej w jemeńskich Huti (choć tutaj wsparcie USA byłoby pewnie ograniczone). Warto odnotować, że te informacje zdają się potwierdzać ostatnie decyzje administracji - w minionym tygodniu Pentagon zdecydował o wysłaniu kolejnej, trzeciej już, grupy uderzeniowej lotniskowca na Bliski Wschód. Mówiąc na temat Huti warto odnotować, że irańską pozycję wzmocnił (ale tylko częściowo) wrześniowy sukces Huti, który udało się opanować Mokkę oraz wyspę Perim bezpośrednio w Cieśninie Bab al Mandab, co - biorąc pod uwagę ogłoszoną przez Huti blokadę saudyjskich portów - stanowi spore zagrożenie dla żeglugi (a tym samym podbija koszty frachtu). Dlaczego to tylko częściowo wzmacnia pozycję Iranu? Bo Huti grają we własną grę: pozwalają przekraczać Cieśninę Bab al Mandab tym saudyjskim tankowcom, które płyną do Pakistanu i Chin. 4. Atak jest najlepszą formą obrony Moim zdaniem obecna sytuacja będzie zwiększała zachęty Iranu do eskalacji. Nawet jeśli Amerykanie nie wrócą do szerokiej kampanii bombardowań, to dalsze czekanie (zwłaszcza po wyczerpaniu resztek zapasów irańskiej ropy, która znajduje się poza linią blokady) będzie oznaczało szybkie kurczenie się irańskich przychodów. Co prawda dalsze irańskie ataki na żeglugę w Ormuzie oraz ataki Huti w Bab al Mandab będą pewnie nadal utrzymywały ceny paliw na wysokim poziomie, ale to może nie zmusić Trumpa do ustępstw, a przynajmniej nie w tak szybkiej perspektywie czasowej, o której myśli Teheran. Wydaje się, że Teheran wiąże pewne nadzieje z wyborami połówkowymi do Kongresu. Iran zdaje się liczyć na to, że Demokraci wygrają i zmuszą Trumpa do zakończenia wojny. Taki scenariusz wymaga jednak tego, żeby Demokraci wygrali w obu izbach (obecne sondaże do Senatu wskazują na bardzo zażartą walkę), a jednocześnie żeby już po wyborach byli bardzo zdeterminowani do narzucenia swojej woli prezydentowi. Ponadto - nawet gdyby Demokraci wygrali obie izby - nadal pojawia się tutaj niebezpieczeństwo, że między 3 listopada (wybory) a styczniem 2027 r. (objęcie mandatów przez zwycięzców) zniknie presja wyborcza, a Trump ruszy z ostrą eskalacją wymierzoną w Iran. Irańczycy nie mają więc gwarancji, że wystarczy “zacisnąć zęby” i przeczekać do wyborów w USA, aby uzyskać korzystniejsze warunki zakończenia wojny. Tym bardziej, że - tak jak wspomniałem - sytuacja na rynku paliw powiązana jest nie tylko z Iranem, ale też z wojną rosyjsko-ukraińska oraz postawą Chin. W zależności od rozwoju wydarzeń na tych dwóch “odcinkach” może pojawić się ryzyko, że za kilka miesięcy Iranowi przyjdzie negocjować z dużo słabszej pozycji niż obecnie. W tej sytuacji bardzo prawdopodobne, że Iran uzna iż musi ponownie zwiększyć koszty, które ponoszą jego przeciwnicy. Jeżeli ataki na „flotę wahadłową” nie zatrzymują eksportu, rośnie pokusa rozszerzenia uderzeń na terminale naftowe, rurociągi i rafinerie państw Zatoki - tak jak było to w szczycie wojny. Celem byłoby wywołanie zakłóceń na tyle poważnych, żeby Amerykanie musieli ponownie uwzględnić irańskie żądania. Paradoksalnie eskalacja może być najlepszym sposobem na przyspieszenie negocjacji i dojście do porozumienia z USA. Irańska pokusa do eskalacji może być tym większa, że światowe rezerwy kurczą się, a to właśnie dzięki nim stosunkowo łagodnie przechodzimy obecny kryzys. W obecnej sytuacji irańskie ataki na arabskie rafinerie mogłyby mieć dużo większy wpływ na rynki niż w lutym czy marcu, gdy światowe rezerwy ropy i produktów były dużo większe.

— Tomasz Rydelek (@PulsLewantu) October 4, 2026

Ropa z Zatoki nie czeka na oficjalne otwarcie cieśniny Ormuz, tylko szuka ujścia. Już nie tylko w tajemnicy, pod osłoną nocy i z wyłączonymi transponderami, ale całkiem oficjalnie państwowi giganci naftowi zaczynają wypychać na rynek swoje baryłki. Po Iraku, oficjalne oferty wysunęły już ADNOC (ZEA) i KPC (Kuwejt) na sprzedaż ropy z dostawą z Zatoki Omańskiej i jest to znak, że rynek zdołał wypracować alternatywne kanały dystrybucji. Kluczową kwestią jest oczywiście to, jak ta ropa trafia do Zatoki Omańskiej i jak jest sprzedawana. Możliwy scenariusz opisał @OilCfd: ➡️Tankowce VLCC, które wcześniej utknęły w Zatoce, a które teraz pełnią rolę "wahadłowców", są ładowane wewnątrz Zatoki i całkowicie wyłączają transpondery AIS na ponad dobę, pokonując Ormuz nocą. Takie jednostki (z signal lost>1 dzień - czerwone kółko) możecie śledzić na: https://t.co/qshwwSb6iw ➡️Przeładunek STS (ship-to-ship) w Omanie: Na bezpiecznych wodach wokół Sohar i Shinas ropa jest przepompowywana bezpośrednio na mniejsze jednostki, które płyną do finalnego odbiorcy. Według wspomnianego autora, blisko 80% transakcji ma być zawieranych bezpośrednio między koncernem a armatorem, bez udziału brokera (shipbroker) - bo to pozwala zachować dyskrecję, ale też bardzo zamazuje to, ile wiemy o rynku. Finalnie może się okazać, że dziś w Zatoce zablokowanych jest już znacznie mniej niż pierwotne 100 mln baryłek, szczególnie że autor szacuje, iż tym „cichym” szlakiem płynie już ~3 mln b/d. A że to całkiem solidny wolumen, to ogromna płynność przeniosła się na kontrakty Oman Futures. Mimo że sam transport jest tajny, to ceny tych prywatnych umów są rozliczane właśnie w oparciu o Oman, który jest benchmarkiem dla transakcji poza Ormuz. A to bezpośrednio uderza w płynność tradycyjnego Dubaju.

— Lukasz Skiba (@luke_skiba) June 14, 2026