Co wspólnego mają warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe i Gazprom? Jak się okazuje, więcej niż można przypuszczać. Rosyjski gigant, dzięki swej spółce-córce, jest bowiem dostawcą paliwa dla floty stołecznych autobusów zasilanych LNG. Jak to się stało, że firma ta zagościła na stołecznym rynku przewozów?
Aby poznać historię związku Gazpromu i Warszawy, należy cofnąć się w czasie do roku 2001. Wtedy też, w Solcu Kujawskim powstała firma Solbus, która objęła bazę Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów (w ramach dzierżawy). Początkowo, firma produkowała pojazdy na podstawie czeskiej licencji. Od 2004 roku zaczęła jednak tworzyć własne modele. Z czasem, produkcję ukierunkowano na samochody zasilane gazem skroplonym (LNG). Pierwsze autobusy Solbus zasilane LNG trafiają do Krakowa, jednakże, ze względu na problemy ze stacją tankowania i homologacją, kontrakt między krakowskim Przedsiębiorstwem Transportu Samochodowego a firmą z Solca Kujawskiego zostaje zerwany.
Na początku 2010 roku sytuacja Solbusa ulega gwałtownemu pogorszeniu. W kwietniu jeden z zasilanych LNG autobusów tej firmy spłonął podczas objazdu testowego. Ogień pochłonął całość konstrukcji w ledwie 10 minut. W zdarzeniu tym brało udział 16 osób. Incydent, połączony z załamaniem na rynku autobusów do przewozów międzynarodowych i problemami światowej gospodarki, ściągnął nad spółkę widmo bankructwa. 7 lipca 2010 roku Sąd Gospodarczy w Bydgoszczy ogłosił upadłość fabryki autobusów Solbus. Jednak spółce udało się utrzymać na powierzchni. Co więcej, pomoc dla Solbusa miała przyjść z nieoczekiwanego kierunku. Polską firmę wsparł bowiem podmiot zależny Gazpromu- Gazprom Germania. Według wielu medialnych doniesień, kontakt między firmami miał być dokonany za pośrednictwem i z inicjatywy ministerstwa gospodarki, którym kierował wtedy Waldemar Pawlak. Gazpromowi zależało bowiem na promocji pojazdów napędzanych LNG. Dzięki tej współpracy, Solbus wyszedł na prostą i zaczął dostarczać pojazdy do miast. 9 marca 2012 roku Solbus zawarł układ z wierzycielami. Na jego mocy otrzymała 4 lata na spłatę zadłużenia. W styczniu 2015 roku, sąd w Bydgoszczy przychylił się do wniosku spółki o zaprzestanie realizacji układu.
Aby Solbus- będący przez prawie 5 lat w upadłości- mógł przystępować do przetargów organizowanych przez samorządy, formalnie występowała w nich firma Lider Trading (tytułująca się producentem autobusów marki Solbus). W listopadzie 2013 roku, Lider Trading wespół z Gazpromem Germania wygrali przetarg o wartości 114 mln złotych, ogłoszony przez Urząd Miasta Warszawy. Zobowiązali się dostarczyć 35 autobusów przegubowych napędzanych LNG oraz wybudować stację do tankowania pojazdów (to ostatnie zobowiązanie wzięła na siebie rosyjska spółka). Jak podała Gazeta Wyborcza, w ogólnej wartości przetargu 70 mln zł stanowiły koszty dostaw paliwa. Ofertowa cena zakupu autobusów okazała się być niższa o 37 mln złotych, niż pierwotnie zakładały to MZA.
Zobacz także: PGNiG i Autosan zaoferują ekologiczne autobusy na gaz
Na stronie Solbusa przeczytać można: ,,19 grudnia 2013 r. została podpisana umowa pomiędzy Miejskimi Zakładami Autobusowymi i Lider Trading Sp. z o.o. na dostawę 35 autobusów przegubowych napędzanych LNG. Wartość kontraktu to 114 milionów złotych, które MZA zapłacą za autobusy oraz paliwo dostarczane przez niemiecką spółkę Gazprom-Germania przez okres 10 lat. Innowacyjne autobusy Solbus napędzane skroplonym metanem w sposób bezkompromisowy łączą ekologię z ekonomią. Ich wprowadzenie do parku autobusowego warszawskiego przewoźnika zmniejszy zanieczyszczenie powietrza w mieście i jednocześnie pozwoli oszczędzić stołecznemu przewoźnikowi do 40% kosztów paliwa. MZA liczy, że dodatkowa inwestycja w technologię LNG zwróci się już po 3 latach eksploatacji, autobusów które przez kolejne 7 lat będą dawać czyste oszczędności”. Jarosław Osowski z Gazety Wyborczej pisał, że ,,ojcem chrzestnym” tego kontraktu reprezentant Solbusa określił przedstawiciela Gazpromu Sergieja Komlewa.
Jakkolwiek nie należy mieć pretensji do władz Warszawy, które chciały wyposażyć swe miasto w nowoczesne i ekologiczne autobusy, to jednak pośpiech przy realizacji tego przetargu budzi pewne wątpliwości. Można zadać sobie pytanie, dlaczego MZA nie poczekały do czasu, aż ukończony zostanie terminal LNG w Świnoujściu (nastąpiło to prawie dokładnie 2 lata po podpisaniu umowy z Solbusem). Rozpoczęcie importu tego paliwa drogą morską do Polski byłoby przecież korzystne dla wszelkich inwestycji związanych z pojazdami zasilanymi LNG- rynek skroplonego gazu stałby się bowiem bardziej konkurencyjny, co dałoby podstawy do negocjowania lepszych cen (warto wspomnieć także o tym, że autobusy na LNG można zastąpić pojazdami zasilanymi CNG).
Tymczasem, według źródeł Energetyka24 zdecydowano się na surowiec sprowadzany bezpośrednio z Rosji. Gazprom Germania pozyskuje go prawdopodobnie od spółki Kriogaz, będącej częścią grupy Gazprombank. Zajmuje się ona produkcją i sprzedażą LNG w północno-zachodniej części Federacji Rosyjskiej. Podmiot posiada kilka niewielkich fabryk LNG np. w obwodzie kaliningradzkim o mocy regazyfikacyjnej 28 mln m3 surowca rocznie, a także jest zaangażowany w budowę projektu terminalu LNG Wysock (obwód leningradzki) o mocy 910 tys. m3 surowca rocznie. Kriogaz zawarł niedawno umowę z operatorem promowym Tallink i poszukuje podobnych kontraktów w Niemczech, Polsce (gdzie posiada spółkę zależną) i krajach bałtyckich. Ponadto firma planuje budowę kolejnego zakładu LNG o mocy regazyfikacyjnej 150 tys. m3 surowca rocznie w obwodzie kaliningradzkim.
Zobacz także: SKANER Energetyka24: Polska musi postawić na rozwój CNG i LNG w transporcie
Zastanawiający pozostaje również fakt rozeznania rynku przez MZA. Władze tego przedsiębiorstwa, przygotowując ofertę przetargu, musiały domyślać się, że wystartuje w nich spółka współpracująca z Gazpromem Germania, będąca wtedy potentatem w segmencie produkcji takich pojazdów. Tymczasem, ten rosyjski podmiot już wtedy nie miał najlepszej renomy- jej działalność została zauważona przez amerykański senat. Podczas posiedzenia poświęconego aktywności rosyjskich podmiotów energetycznych w Europie, które miało miejsce w 2008 roku, stwierdzono, że ,,Gazprom- z cichym poparciem Kremla- założył w Europie sieć podporządkowanych sobie spółek, takich jak grupa Centrex czy Gazprom Germania. Nie dodają one żadnej wartości do ceny gazu sprzedawanego na rynkach europejskich, a mimo to zarabiają ogromne ilości pieniędzy, które wydają się ginąć dzięki pośredniczącym spółkom z Cypru czy Liechtensteinu”. Można z tego wywnioskować, że Gazprom-Germania została włączona w katalog spółek realizujących interesy polityczne Kremla.
Warto dodać w tym kontekście, że dostarczanie LNG z obwodu kaliningradzkiego dla warszawskich autobusów zahacza o kwestie bezpieczeństwa energetycznego. Według źródeł Energetyka24 działania te napotkały na olbrzymie problemy w szczytowym momencie sporu przewozowego związanego z dostępem ciężarówek rosyjskich na rynek polski i polskich na rosyjski. Co prawda dziś paraliż kilkudziesięciu pojazdów komunikacji miejskiej na gaz skroplony nie wpłynie destrukcyjnie na funkcjonowanie dwumilionowej aglomeracji warszawskiej, ale trend inwestowania w transport niskoemisyjny nasila się, więc sytuacja może ulec zmianie.
Zobacz także: PGNiG wypuści na rynek zapasy gazu
Co ciekawe, faktem kontaktów biznesowych ze spółką-córką Gazpromu nie chwali się warszawski ratusz ani MZA- wzmianka o tym nie pojawia się w komunikatach dotyczących pojazdów Solbusu.
Warszawa nie jest jednak odosobnionym przypadkiem, jeśli chodzi o korzystanie z paliwa dostarczanego przez Gazprom. W 2015 roku Wprost pisał, że podobna sytuacja ma również miejsce w Olsztynie, a w Śremie przetarg na budowę stacji LNG zasilającej pojazdy transportu publicznego wygrała wspomniana już powyżej firma Kriogaz, która jest powiązana z Gazpromem. Podmiot ten miał też toczyć rozmowy z przewoźnikami miejskimi w Gdyni, Radomiu i Tychach.
Fakt współpracy MZA z Gazpromem, zawiązanej tuż w przeddzień wydarzeń na Ukrainie, jest zapewne dla władz miasta kwestią kłopotliwą PRowo. Choć na pytania o przetarg z 2013 roku, informatorzy w MZA odpowiedzieli, iż ,,w zamówieniach publicznych nie ma polityki”, to jednak Warszawa nie chwali się tym, że przez dekadę część floty stołecznych autobusów zasilana jest rosyjskim LNG. Można więc zastanowić się, czy podejście polegające na odseparowaniu dużych zamówień dokonywanych za publiczne pieniądze od kwestii politycznych nie jest nazbyt idealistyczne. Póki co, najbardziej widocznym pokłosiem tego przetargu jest zdziwienie warszawiaków, którzy, przechodząc obok zajezdni na Ostrobramskiej, widzą tam zbiorniki z logiem rosyjskiej firmy.
Jakub Wiech, Piotr Maciążek
Zobacz także: Więcej norweskiego LNG w Świnoujściu. ,,To dopiero początek"