UE nie zatrzyma już napływu chińskich aut. Może jednak chronić własny przemysł

Z przedstawionego na początku ubiegłego tygodnia raportu Związku Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodka Studiów Wschodnich wynika, że Chiny przestały pełnić przede wszystkim funkcję zaplecza produkcyjnego zachodnich koncernów i coraz częściej konkurują z nimi w najbardziej zaawansowanych segmentach przemysłu. Kontrolują znaczną część produkcji baterii i przetwarzania surowców, rozwijają własne oprogramowanie i elektronikę, a jednocześnie zwiększają nakłady na badania oraz moce produkcyjne.

Autorzy dokumentu oszacowali, że w 2025 roku europejski przemysł utracił na rzecz chińskiej konkurencji 87 mld euro wartości dodanej, z czego bezpośrednie i pośrednie straty polskiej gospodarki wyniosły 11,4 mld euro. Zaznaczyli jednak, że wartości te są wynikiem modelowania porównującego dane z 2025 roku ze scenariuszem utrzymania struktury importu i udziałów rynkowych z 2023 roku, dlatego należy je traktować jako szacunki, a nie zaksięgowane straty firm.

Szczególnie narażona jest motoryzacja, która zapewnia w Europie bezpośrednio i pośrednio 13,8 mln miejsc pracy i odpowiada za około 7 proc. unijnego PKB. W Polsce sektor daje pracę co najmniej 210 tys. osób, natomiast wartość jego eksportu w 2025 roku wyniosła 43,8 mld euro.

Chińska konkurencja uderza w polskich dostawców

Znaczenie chińskiej presji dla Polski wynika ze struktury krajowego przemysłu, ponieważ wiele zakładów produkuje układy hamulcowe, wiązki elektryczne, elementy karoserii, fotele, silniki oraz elektronikę dla koncernów działających w Niemczech, Francji i innych państwach europejskich. Kiedy producenci samochodów w Europie Zachodniej ograniczają wolumeny lub zastępują dotychczasowych dostawców tańszymi podzespołami z Azji, skutki szybko przenoszą się na polskie fabryki, firmy logistyczne i mniejszych kooperantów. Utrata wartości dodanej w polskim sektorze tradycyjnych i elektrycznych podzespołów motoryzacyjnych mogła w 2025 roku wynieść 3,9 mld euro, natomiast wolumen eksportu do strefy euro zmniejszył się o 11,8 proc., a potencjalnie zagrożonych było około 18 tys. miejsc pracy. Nawet niewielki spadek popytu na gotowe samochody może bowiem prowadzić do znacznie silniejszego ograniczenia zamówień na wcześniejszych etapach produkcji.

Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben zwrócił uwagę, że reakcja zatrudnienia zwykle następuje z opóźnieniem, gdyż przedsiębiorstwa najpierw ograniczają nadgodziny i liczbę zmian, zamrażają rekrutacje oraz odkładają inwestycje, a dopiero później decydują się na redukcję etatów. Bieżące dane z rynku pracy mogą więc nie pokazywać jeszcze pełnych skutków spadku produkcji i zamówień.

Presja dotyczy także polskiego sektora baterii, który stał się jednym z europejskich centrów produkcji ogniw do samochodów elektrycznych. Raport wskazuje, że wartość dodana tego sektora mogła zmniejszyć się o 4,2 mld euro, natomiast wolumen eksportu spadł o 15,3 proc. A to wszystko dlatego, że chińscy producenci kontrolują znaczną część łańcucha dostaw surowców i wykorzystują tańszą technologię baterii litowo-żelazowo-fosforanowych, podczas gdy europejskie zakłady ponoszą wyższe koszty energii i norm środowiskowych.

Dysproporcję widać również w handlu gotowymi samochodami. W 2025 roku Unia Europejska sprzedała do Chin ponad 161 tys. nowych aut o wartości 8,5 mld euro, natomiast sprowadziła z chińskiego rynku ponad 1,1 mln pojazdów wartych 15,1 mld euro, a więc niemal siedem razy więcej pod względem liczby.

Europa traci dystans w wyścigu o technologie

W Polsce udział chińskich marek w rejestracjach nowych samochodów osobowych wyniósł w maju 2026 roku 14,6 proc., a od stycznia do maja około 12 proc. Raport podkreśla jednak, że największym wyzwaniem nie jest sam import pojazdów, lecz przejmowanie przez chińskie firmy kontroli nad technologiami, oprogramowaniem, bateriami i kluczowymi komponentami, ponieważ nawet montaż końcowy prowadzony w Europie nie musi oznaczać, że pozostaje w niej istotna część wartości dodanej.

Różnica w możliwościach inwestycyjnych również się powiększa, gdyż europejscy dostawcy utrzymywali od 2021 do 2026 roku wydatki na poziomie około 42 do 43 mld dolarów rocznie, podczas gdy chińskie firmy zwiększyły je o około 57 proc., do blisko 115 mld dolarów. W dłuższym okresie może to przesądzać o tempie opracowywania kolejnych generacji baterii, elektroniki i systemów cyfrowych.

Unijne cła wyrównawcze obejmują samochody bateryjne produkowane w Chinach, lecz nie dotyczą aut spalinowych, zwykłych hybryd i większości hybryd ładowanych z zewnętrznego źródła, dlatego producenci mogą zmieniać strukturę oferty albo przenosić końcowy montaż do Europy. Bęben ocenił, że całkowite zatrzymanie chińskiej ekspansji jest nierealne, jednak UE może ograniczać zależność poprzez szybsze instrumenty ochrony handlu, kontrolę subsydiów w całym łańcuchu wartości oraz stosowanie takich samych norm wobec wszystkich uczestników rynku.

Autorzy zwrócili także uwagę, że europejska odpowiedź nie powinna ograniczać się do ceł, ponieważ firmy z Chin zmniejszają dystans pod względem jakości, obsługi klienta i rozpoznawalności marek, a już obecnie mają przewagę w tempie rozwoju produktów. W badaniu przeprowadzonym na grupie 562 polskich małych i średnich przedsiębiorstw 71 proc. respondentów negatywnie oceniło wpływ chińskiej ekspansji na gospodarkę, choć większość firm jednocześnie współpracuje lub rozważa współpracę z partnerami z Chin.

Wśród najważniejszych odpowiedzi raport wymienia skuteczniejsze egzekwowanie europejskich norm, uwzględnianie bezpieczeństwa dostaw i całkowitego kosztu użytkowania w zamówieniach publicznych, premiowanie rzeczywistego europejskiego wkładu oraz inwestycje w recykling surowców, automatykę, robotykę i własne technologie. Dla Polski oznacza to konieczność wychodzenia z roli anonimowego podwykonawcy i rozwijania własnych marek, oprogramowania, elektroniki oraz komponentów bateryjnych, ponieważ sam montaż nie zagwarantuje miejsc pracy, jeżeli największa część wartości pozostanie poza Europą.