Wchodzi embargo na paliwa z Rosji. Nic nie jest pewne [KOMENTARZ]

Tymczasem w samej Europie i u potencjalnych nowych dostawców jest niespokojnie. Pod koniec stycznia rozpoczęły się strajki w trzech rafineriach we Francji zarządzanych przez TotalEnergies. Zakłady wstrzymały dostawy benzyny i oleju napędowego na rynek hurtowy, a jeden z nich ograniczył do minimum swoje przebiegi.

Po drugiej stronie Atlantyku rafinerie przygotowują się do sezonu remontowego. Jak podaje Reuters, w tym sezonie dwa razy więcej rafinerii zostanie zamkniętych na remonty, aby zrekompensować opóźnienia w konserwacji podczas pandemii. Zostanie wyprodukowanych mniej benzyny i oleju napędowego, a co za tym idzie, mniej zostanie wyeksportowane do Europy. Tej samej, która ogłosiła embargo na import rosyjskiego paliwa od 5 lutego. Rosja jest obecnie największym dostawcą paliw do UE, zwłaszcza oleju napędowego.

Wszystkie paliwa

Czego dotyczą sankcje paliwowe? „Decyzja (...) nakłada również zakazy zakupu, przywozu lub przekazywania do państw członkowskich, bezpośrednio lub pośrednio, ropy naftowej i niektórych produktów naftowych, które pochodzą z Rosji lub są wywożone z Rosji, oraz ubezpieczania i reasekuracji transportu morskiego takich towarów do państw trzecich. Przewidziane są odpowiednie okresy przejściowe." – czytamy w Rozporządzeniu Rady nr 2022/879 . O jakie produkty chodzi? Do tego odsyła nas załącznik, który mówi o wszystkich produktach pod kodem CN 2710 , a są nimi: benzyna silnikowa 95, benzyna silnikowa 98, olej napędowy, gaz płynny (LPG), olej napędowy Vigor, olej napędowy arktyczny, olej napędowy arktyczny Vigor, nafta oświetleniowa, olej sprężarkowy, hydrauliczny, przekładniowy, maszynowy oraz Castrol Air filter oil, Shell Morlina S2 BL5 i Aeroshell Fluid 41. Słowem wszystkie możliwe transportowe i przemysłowe produkty naftowe. Ponadto mamy kod CN 2709 00, pod którym znajdują się „oleje ropy naftowej i oleje otrzymywane z minerałów bitumicznych, surowe".

W embargu są wyjątki. Produkty naftowe i ropę z Rosji do końca 2024 r. może kupować Bułgaria, do końca 2023 r. diesel z Rosji może importować Chorwacja, a wszystkie produkty naftowe – Czechy.

12 proc., tylko nie płacz proszę

Przyjrzyjmy się danym dotyczącym importu paliw do Europy. Rosja w latach 2020-2021 odpowiadała za ok. 50-60 proc. unijnego importu diesla. Choć w drugiej połowie 2022 r. ten odsetek spadał, to jednak wynik będzie podobny co w poprzednich latach. Import spadł znacząco we wrześniu, gdy wyniósł 44 proc. w porównaniu z sierpniem (51 proc.) i lipcem (60 proc.), ale już w listopadzie (51 proc.) i grudniu (48 proc.) ponownie wzrósł . W tonażu import rosyjskiego diesla do Europy średnio wynosi ok. 600 tys. baryłek dziennie, czyli ok. 29 mln ton rocznie. Pozytywną informacją jest to, że konsumpcja UE w 2021 r. wyniosła 240 mln ton , więc zależność od rosyjskiego importu nie jest wielka, w finalnym zużyciu to tylko ok. 12 proc. Z drugiej strony z punktu widzenia Rosji, sprzedaż diesla do Europy stanowi 60-70 proc. całego eksportu .

Szukanie dostawców

Jak podaje agencja Reuters , przed wprowadzeniem embarga handlowcy zaczęli kupować rosyjski olej napędowy, a przepływy do zbiorników magazynowych osiągnęły najwyższy poziom od roku. Ale co się stanie 6 lutego?

Jedno jest pewne: Stany Zjednoczone nie będą w stanie wkroczyć i pomóc w taki sposób, w jaki pomagały przy dostawach LNG jako alternatywy rosyjskiego gazu z rurociągów. Wynika to z prostego faktu - ich własna sytuacja w zakresie dostaw oleju napędowego jest nienajlepsza. Z drugiej strony Europa potrzebuje diesla wielokrotnie mniej niż LNG.

Bloomberg zwraca uwagę na grudniowe warunki atmosferyczne, które spowodowały czasowe wyłączenie jednej trzeciej mocy rafineryjnych na wybrzeżu Zatoki Perskiej oraz niedawne zamknięcie rurociągu do transportu paliw w porcie w Nowym Jorku. Zapasy średnich destylatów są niższe niż zwykle u największego producenta ropy na świecie, a popyt jest nadal dość silny, choć amerykańska Energy Information Administration prognozuje w tym roku niższe ceny zarówno benzyny, jak i oleju napędowego z powodu słabszego popytu.

Stany Zjednoczone nie są w komfortowej sytuacji pod kątem podaży paliw, Unia Europejska tym bardziej. Zachód będzie musiał szukać na Wschodzie paliwa, który zresztą stoi w gotowości. W latach 2015-2019 to właśnie Azja na czele z Chinami inwestowała najwięcej w moce rafineryjne. Wielu analityków ostrzegało, że te aktywa mogą leżeć odłogiem – świat miał przecież redukować zużycie paliw kopalnych. Embarga spowodowały, że teraz Chińczycy będą mogli spokojnie oczekiwać szybkiego zwrotu z inwestycji.

Na pomoc w eksporcie oleju napędowego gotowe są także rafinerie indyjskie. Firma Wood Mackenzie opublikowała niedawno prognozę dla produkcji oleju napędowego w całej Azji, wskazując na Indie, Japonię i Koreę Południową jako motory wzrostu .

Również bliskowschodni producenci ropy są gotowi podać pomocną baryłkę oleju napędowego swoim europejskim i amerykańskim klientom. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Arabii Saudyjskiej rozbudowywane są rafinerie, które w odpowiednim momencie zwiększają swoje moce produkcyjne. A bliskowschodni eksporterzy paliw mogą nawet kupować, a następnie odsprzedawać rosyjskie paliwa do Europy - twierdzą niektórzy analitycy.

Zasadniczo lutowe embargo spowoduje dalsze przesunięcie szlaków handlowych na rynku ropy. Tak jak dużo więcej rosyjskiej ropy trafia teraz do Azji, a więcej bliskowschodniej do Europy, tak więcej rosyjskich paliw zacznie trafiać do Afryki i Ameryki Łacińskiej, a bliskowschodnich do Europy. Również paliwa azjatyckie będą przekierowywane z innych miejsc do Europy.

Według dyrektora ds. badań Wood Mackenzie, Marka Williamsa , paliwa z Rosji przekierowane do Ameryki Łacińskiej i Afryki - dotychczasowych obszarów eksportu paliw amerykańskich - uwolnią więcej paliwa amerykańskiego na eksport do Unii Europejskiej. To oczywiście wpłynie na ceny, bo choć niektóre trasy będą stosunkowo krótkie - z Bliskiego Wschodu do Europy - to inne, np. z Chin do Holandii, będą dłuższe i w konsekwencji droższe. To samo będzie dotyczyło rosyjskiego eksportu do Ameryki Łacińskiej. Jeśli dodamy do tego skutki sezonu remontowego w Stanach Zjednoczonych, to ceny oleju napędowego mogą bardzo szybko skoczyć.

Ponieważ olej napędowy jest używany do transportu towarów, to również może wpłynąć na ceny rozmaitych dóbr w Europie. Być może ten efekt będzie tymczasowy, a ceny spadną, gdy nowe szlaki eksportowe umocnią się, a nowi dostawcy z Europy uruchomią rafinerie na pełnych obrotach.

Sytuacja w Polsce

Hegemon rafineryjny i paliwowy Polski i Europy Środkowo-Wschodniej, PKN Orlen uspokoją opinię publiczną. „W Polsce, jak i w Unii Europejskiej jesteśmy dobrze przygotowani na embargo na rosyjski diesel - powiedział główny ekonomista PKN Orlen Adam Czyżewski. „Powstały i wiąż tworzą się nowe szlaki handlu tym produktem, które pozwolą zastąpić rosyjski olej napędowy paliwem z Bliskiego Wschodu, USA i Chin" - dodał.

Przedstawiciele spółki przypomnieli, że koncern już w lutym 2022 r., wkrótce po wybuchu wojny w Ukrainie, zrezygnował z importu ropy naftowej drogą morską, podobnie jak z importu rosyjskiego diesla. Czyżewski podkreśla, że Orlen obecnie kupuje paliwa w holenderskim hubie ARA (Antwerpia, Amsterdam, Rotterdam) gdzie m.in. trafia diesel z Bliskiego Wschodu oraz ze Stanów Zjednoczonych. Należy podkreślić, że obecnie import oleju napędowego zaspokaja ponad 30 proc. konsumpcji paliw w Polsce – cztery polskie rafinerie nie są w stanie zaspokoić popytu na diesel.

"Z naszej perspektywy nie widać zagrożenia deficytem diesla. Wprowadzenie embarga na paliwa z Rosji zapowiedziano bowiem ponad pół roku temu. Dlatego był odpowiedni czas, by wszyscy się do tego przygotowali. Deficyt diesla na globalnym rynku mogą dodatkowo uzupełnić Chiny, które ostatnio wyraźnie zwiększyły eksport paliw. Już w listopadzie Chiny eksportowały 500 tys. ton baryłek dziennie oleju napędowego" – zaznaczył główny ekonomista płockiej spółki.

Do ewentualnych turbulencji cenowych odniósł się prezes Orlenu Daniel Obajtek. „Zbliżają się sankcje na produkty paliwowe i chciałem zapewnić, że jesteśmy w pełni zabezpieczeni w produkty paliwowe. Nie będzie żadnego problemu związanego z logistyką oraz pragnę zaznaczyć, że ceny będą stabilne" – zapewnił.

Jedno jest pewne – europejskie spółki miały wiele miesięcy na przygotowanie się do embarga na paliwa z Rosji. Wydaje się, że jesteśmy w bezpiecznym miejscu pod kątem dostaw. Jednak w tak niespokojnym otoczeniu ekonomicznym trudno cokolwiek prognozować z pewnością. Awarie, strajki, przerwane łańcuchy dostaw to domena ostatnich lat – nie potrzeba wiele, aby zakłócić bardzo trudną operację, jaką jest odchodzenie od rosyjskich surowców i produktów.