Analizy i komentarze

Embargo na paliwa z Rosji. Czy jesteśmy przygotowani? [KOMENTARZ]

Fot. Pexels

5 lutego br. w życie wchodzi embargo UE na import paliw z Rosji. Z wypełnieniem luki po embargu na ropę, które obowiązuje od 5 grudnia sobie poradziliśmy. Z paliwami przetworzonymi sytuacja może być bardziej skomplikowana.

Najpierw przyjrzyjmy się czego dokładnie dotyczą powyższe sankcje. „Decyzja (...) nakłada również zakazy zakupu, przywozu lub przekazywania do państw członkowskich, bezpośrednio lub pośrednio, ropy naftowej i niektórych produktów naftowych, które pochodzą z Rosji lub są wywożone z Rosji, oraz ubezpieczania i reasekuracji transportu morskiego takich towarów do państw trzecich. Przewidziane są odpowiednie okresy przejściowe." – czytamy w Rozporządzeniu Rady nr 2022/879 . O jakie produkty chodzi? Do tego odsyła nas załącznik, który mówi o wszystkich produktach pod kodem CN 2710 , a są nimi: benzyna silnikowa 95, benzyna silnikowa 98, olej napędowy, gaz płynny (LPG), olej napędowy Vigor, olej napędowy arktyczny, olej napędowy arktyczny Vigor, nafta oświetleniowa, olej sprężarkowy, hydrauliczny, przekładniowy, maszynowy oraz Castrol Air filter oil, Shell Morlina S2 BL5 i Aeroshell Fluid 41. Słowem wszystkie możliwe transportowe i przemysłowe produkty naftowe. Ponadto mamy kod CN 2709 00, pod którym znajdują się „oleje ropy naftowej i oleje otrzymywane z minerałów bitumicznych, surowe".

Czytaj też

Wyłączona z embarga na produkty, jak i na ropę do końca 2024 r. jest Bułgaria a do końca 2023 r. diesel z Rosji może kupować Chorwacja. Do końca tego roku produkty naftowe mogą kupować również Czechy.

Jak wygląda struktura zużycia i importu paliw w Europie? W latach 2020 i 2021 Rosja odpowiadała za ok. 50-60 proc. unijnego importu diesla. Choć w drugiej połowie 2022 r. ten odsetek spadał, to jednak wynik będzie podobny co w poprzednich latach. Zauważalny był spadek importu we wrześniu, gdy wyniósł 44 proc. w porównaniu z sierpniu (51 proc.) i lipcem (60 proc.), ale już w listopadzie (51 proc.) i grudniu (48 proc.) ponownie wzrosły . W tonażu import rosyjskiego diesla do Europy średnio wynosi ok. 600 tys. baryłek dziennie, czyli ok. 29 mln ton rocznie. Pozytywną informacją jest to, że konsumpcja UE w 2021 r. wyniosła 240 mln ton , więc uzależnienie od rosyjskiego importu nie jest wielkie, w finalnym zużyciu tylko ok. 12 proc. diesla spalanego w UE pochodzi z Rosji. Jednocześnie z perspektywy Rosji, eksport diesla do Europy stanowi 60-70 proc. całego eksportu .

Niemniej jednak, nawet taka luka może spowodować ekonomiczne turbulencje tj. niedobory czy podwyżki cen.

Czytaj też

Problem z embargiem jest jeszcze jeden – praktycznie niemożliwe jest odróżnienie gotowego diesel po rafinacji pod kątem pochodzenia. Wiele mniejszych firm z pewnością będzie się trudnić transportem rosyjskiego diesla do Europy zatajając jego pochodzenie. Holenderska służba celna, która nadzoruje trzy najważniejsze europejskie porty ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia), gdzie trafiają surowce i paliwa, wraz z giełdą ICE i służbami brytyjskimi będą sprawdzać certyfikaty pochodzenia paliw – podaje Reuters . W przypadku wątpliwości, brytyjskie i holenderskie służby celne mogą zażądać dodatkowych dokumentów, które pomogą ustalić pochodzenie, takich jak umowy kontraktowe, faktury lub konosamenty.

Jednak diesel to nie wszystko, bo Europa łącznie importuje 1,4 mln b/d paliw z Rosji. Na drugim miejscu pod kątem importu z Rosji jest mazut i nafta, a na trzecim benzyna.  W 2020 r. Rosja odpowiadała za 44 proc. importu nafty (200 tys. b/d) do UE stanowiąc jednocześnie 20 proc. konsumpcji.

Pozostaje kwestia europejskich rafinerii i ich mocy przerobowych. Niewykluczone, że kolejne rafinerie zakończą działalność co w obecnej sytuacji będzie stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa energetycznego Europy. Od 2009 r. zamknięto w Europie 30 rafinerii, w tym 5 po kryzysie covidowym.

5 grudnia w życie weszło unijne embargo na rosyjską ropę. Obyło się bez wstrząsów na rynku, na razie wygląda na to, że europejskie koncerny zabezpieczyły dostawy z innych kierunków. W związku z kolejnym kryzysem covidowym w Chinach ceny ropy i paliw spadają od wielu tygodni. Jak pamiętamy z 2020 r., rozprzestrzenienie się epidemii powoduje ograniczenie aktywności gospodarczej i społecznej co prowadzi do zmniejszenia się zapotrzebowania na paliwa i spadku ich ceny. Liczące ok. 1,4 mld mieszkańców i będące największym importerem i konsumentem ropy Chiny są kluczowe dla rynków surowców.

Cały 2022 r. obserwowaliśmy stopniowy spadek udziału Rosji w europejskim imporcie – z 25,9 proc. w pierwszym kwartale do 14,4 proc. w trzecim . Proces odchodzenia od surowca ze wschodu rozpoczął się wiele miesięcy przed embargiem.

Gasnące moce rafineryjne, niepewne nowe źródła dostaw i ogólna niepewność ekonomiczna sprawia, że unijne embargo na produkty naftowe z Rosji może być trudniejsze dla europejskiej gospodarki niż samo embargo na ropę. Jednocześnie wolumeny, w jakich UE importuje nie są ogromne, stanowią mniej niż 20 proc. całej konsumpcji. Dodatkowo koncerny zajmujące się dystrybucją paliw miały wiele miesięcy na przygotowanie się na wejście w życie tych regulacji. Napięcie podażowe będzie różniło się pomiędzy państwami, bo też w odmiennym stopniu polegały one na imporcie paliw z Rosji.

Komentarze