Polska kontra reszta Europy. Trwa walka o przyszłość rynku baterii

Media co jakiś czas obiegają listy surowców, produktów czy nawet usług, które mają być złotem XXI wieku. Jeszcze nie tak dawno temu uważano zań ropę i gaz, dziś częściej mówi się w tym kontekście o wielu komponentach zielonej transformacji. Weryfikację przeprowadzą wespół czas, rynek i obywatele, ale już dziś z pewną ostrożnością pewności możemy założyć, że są branże, które od lat rosły, rosną i będą rosnąć. I tak się składa, że w jednej z nich Polska odgrywa całkiem istotną rolę, choć pewnie można mieć zastrzeżenia, co do jej obecnego kształtu. Mowa oczywiście („oczywiście” - bo jestem pewny, że już dawno domyśliliście się Państwo wokół jakiego tematu krążę) o bateriach do samochodów elektrycznych.

Z akumulatorami do EV jest podobnie jak z ogniwami fotowoltaicznymi – całkiem sporo osób jest przekonanych, że to jakieś „współczesne wynalazki”, podczas gdy obydwie technologie pochodzą z wieku XIX. Pierwszą baterię skonstruował wybitny włoski umysł Alessandro Volta (to od jego nazwiska pochodzi nazwa jednostki z układu SI – „wolt”), człowiek, nota bene, wielkiej religijności. Jego dokonania na niwie nauki zaowocowały nie tylko znaczącym wkładem w rozwój cywilizacyjny, ale także faworami ze strony samego Napoleona Bonaparte.

Dzisiejsze akumulatory stosowane w samochodach elektrycznych są dalekimi potomkami pionierskich ogniw konstruowanych przez Voltę oraz innych uczonych. Pozwolę sobie nie opisywać tutaj całej ich historii – bardziej interesującej niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka – ale skoncentrować tylko na tych jej elementach, które są nam niezbędne dla zarysowania kontekstu. Pierwsza połowa XX wieku należała głównie do akumulatorów kwasowo-ołowiowych, ale obarczone były one szeregiem wad – począwszy od czasu ładowania, przez gęstość energii, aż po stosunek wagi do pojemności. Mniej więcej w połowie minionego stulecia swoje przysłowiowe pięć minut miały baterie niklowo-kadmowe, które były jednak obciążone wysokimi kosztami produkcji oraz szkodliwością wykorzystywanego kadmu. Końcówka wieku XX to akumulatory niklowo-wodorkowe, których wadą były (podobnie jak poprzedników) zbyt duże koszty wytworzenia oraz litowo-jonowe. Te ostatnie stosowane są na dużą skalę do dziś.

I przy nich zatrzymajmy się na krótką chwilę, ponieważ swoją obecną popularność zawdzięczają nie tylko stosowaniu ich przez Teslę (która spotęgowała efekt dzieląc się swoimi technologiami na otwartych licencjach), ale także kilku cechom charakterystycznym. Najważniejszą z nich jest oczywiście większa gęstość energii, co w praktyce oznacza, że mogą przechowywać jej więcej niż poprzednicy (w przeliczeniu na masę). To przekłada się zarówno na żywotność, jak i wagę. Część ekspertów wskazuje również (np. z firmy Knauf), że tego typu akumulatory mają nadal spory potencjał wzrostu – na tyle spory, że ich zdaniem w perspektywie dekady możliwe jest podwojenie lub nawet potrojenie ich możliwości. Wśród najważniejszych wyzwań technologicznych – związanych głównie z sektorem automotive, ale nie tylko – wymieniają również takie kwestie jak: skracanie czasu ładowania, rozszerzanie zakresu temperatur czy last but not least – dążenie do zwiększania gęstości energii. Co ważne dla dalszej części naszej historii – ten typ akumulatorów produkowany jest w największej fabryce w Europie, która należy do LG Energy Solutions i znajduje się pod Wrocławiem.

Rozwój rynku akumulatorów do samochodów elektrycznych jest rzecz jasna ściśle skorelowany ze wzrostem popularności tego typu mobilności. Nie tylko napędza on popyt, ale także mobilizuje przemysł to prac badawczo-rozwojowych. Jednym z ciekawych rozwiązań w tym kontekście wydają się baterie ze stałym elektrolitem (zamiast płynnego czy żelowego). Są one bezpieczniejsze, bardziej pojemne i przyjazne użytkownikom (pod kątem np. czasu ładowania) oraz… bardzo drogie. Zwłaszcza, że rozmowa o ich długoterminowej żywotności to dziś tak naprawdę wróżenie z fusów. Kończąc ten wątek chciałbym jeszcze tylko zasygnalizować Państwu, że jest on wart zgłębienia na własną rękę. Na potrzeby naszych rozważań zarysowałem zaledwie pewien ogólny szkic, a w tym temacie skrywa się o wiele więcej fascynujących historii. Ba, część obserwatorów uważa, że postęp w sektorze akumulatorów do EV, który czai się za rogiem, porównać można do rewolucji związanej z cyfryzacją – szkoda byłoby to przegapić.

Z danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej wynika, że w roku 2023 popyt na baterie do samochodów elektrycznych osiągnął 750 GWh – czyli, bagatela, 40% więcej niż w 2022 roku. Lwia część, aż 95% tej wartości wynika ze zwiększonego zainteresowania elektrykami. Pozostałe 5% to kwestia zwiększania rozmiarów baterii, by mogły znajdywać zastosowanie w większych samochodach, jak np. SUV-y. Największy udział w popycie, jeśli chodzi o regiony, miały: Chiny (415 GWh), Europa (185 GWh) oraz Stany Zjednoczone (100 GWh). Na przestrzeni lat 2016-2023 rynek wzrósł o ponad 1300% (!).

Produkcja w Europie wyniosła w ubiegłym roku 110 GWh, co oznaczało oczywiście potrzebę znacznego importu. Co ciekawe i na co zwraca uwagę również MAE bardzo istotną rolę w obszarze produkcyjnym odgrywa Polska – na terytorium naszego kraju powstało aż 60% w/w wolumenu. A jak sprawa wygląda w ujęciu globalnym? Tutaj nasz udział określany jest na około 6%. Niestety dominują Chińczycy, którzy w pierwszej dziesiątce największych producentów mają… 6 swoich firm. Największa z nich (pod kątem udziału w rynku w 2023 roku) to Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), która swoją pozycję zbudowała w ciągu zaledwie dekady. Dziś kontroluje 34-37,8% rynku – w zależności od źródła. Za jej plecami czai się koncern BYD (15,8-17%). Podium dopełnia koreańskie LG Energy Solution (12,9-16%).

Generalnie zestawienie top 10 producentów 2023 zdominowały dwie nacje – wspomniani Chińczycy oraz Koreańczycy (3 firmy), którym zaledwie akompaniują Japończycy (jeden podmiot – Panasonic – z udziałem ok. 8%). Ambicje w tym zakresie mają oczywiście także producenci samochodów elektrycznych, na czele z potentatami niemieckimi czy francuskimi – Ci ostatni zresztą obwiniani są o lobbowanie niekorzystnych dla Polski i krajów naszego regionu zmian w regulacjach. O co chodzi? Oddajmy na moment głos Polskiemu Stowarzyszeniu Nowej Mobilności: „Komisja Europejska prowadzi właśnie intensywne prace nad 40 aktami wykonawczymi do tzw. Rozporządzenia Bateryjnego. Jedna z konsultowanych regulacji, dotycząca obliczania śladu węglowego baterii produkowanych do pojazdów elektrycznych, może w najgorszym scenariuszu doprowadzić do zamknięcia szeregu zakładów bateryjnych w Polsce”.

Branża bije na alarm, ponieważ jej wartość (oczywiście tylko nad Wisłą) szacowana jest na ponad 38 miliardów złotych. To znacznie więcej (konkretnie +3700%) niż jeszcze sześć lat temu w 2017, gdy była to kwota w okolicach 1 miliarda zł. wTymczasem PSNM podaje, że tylko w pierwszym kwartale 2024 wartość eksportu przekroczyła 12 mld zł. Jest się o co bić.

Lobbyści (w tym negatywnym znaczeniu słowa, bo jest też wszak neutralne) postulują, by ślad węglowy baterii liczony był nie z uwzględnieniem miksu energetycznego producenta (logiczne, realne), ale kraju, w którym zlokalizowana jest fabryka. To w naturalny sposób sprzyja przede wszystkim Francji, która oparła swój system na energetyce jądrowej. Mogła to zrobić, ponieważ pomimo niespecjalnie szlachetnej postawy w trakcie II WŚ nie trafiła pod sowiecki but, w przeciwieństwie do Polski oraz krajów CEE.

Czy powinniśmy obawiać się nowych regulacji? Z pewnością, choć pamiętać należy, że diabeł tkwi w szczegółach – w przestrzeni funkcjonuje co najmniej kilka metodologii służących wyliczaniu śladu węglowego zarówno organizacji, jak i produktów – wiele zależy więc od praktycznych konsekwencji, które niosła będzie za sobą ta projektowana przez Komisję Europejską (a te mogą być bardzo poważne) oraz od jej przełożenia np. na strukturę kosztów. Niemniej, w najbardziej pesymistycznym wariancie (trwałe i znaczące obniżenie konkurencyjności Polski) szkody będą wielopoziomowe.

W pierwszym rzędzie wymienić należy oczywiście obniżenie atrakcyjności inwestycyjnej (już dziś jest z tym raczej kiepsko) oraz likwidację tysięcy miejsc pracy. Tylko fabryka LG Energy Solutions pod Wrocławiem zatrudnia 7 tysięcy osób, a nie jest przecież jedyną. To pociągnie oczywiście za sobą koszty społeczne oraz wymierne straty finansowe (związane nie tylko z mniejszymi wpływami podatkowymi). Mniej pieniędzy, to także ograniczone możliwości w zakresie inwestowania w zielone technologie, a zatem dalsze zapóźnienie i błędne koło. Kasacja branży akumulatorowej w Polsce to także bardzo poważny cios w naszą wiarygodność – sytuacja, w której nie potrafimy „dopilnować” sektora wartego prawie 40 miliardów złotych, raczej nie świadczy o nas najlepiej.

Jeżeli Komisja Europejska ulegnie dyktatowi Francji et consortes, to zapewni również solidny powiew świeżego powietrza Konfederacji oraz innym radykalnym ugrupowaniom, które upatrują w niej największego wroga dla polskiej gospodarki. I prawdę mówiąc w tym przypadku trudno będzie znaleźć logiczne (a nie polityczne) argumenty przeciwko tej głupiej (w ujęciu generalnym) hipotezie. Mamy obecnie do czynienia z naprawdę rzadką sytuacją, w której podczas rozmowy o elementach transformacji klimatycznej Polska wymieniana jest nie jako czarna owca, ale jeden z prymusów. Jasne, że dotyczy to tylko pewnego obszaru (transport, elektromobilność), ale biorąc pod uwagę jego udział w globalnych emisjach oraz perspektywy rozwoju, warto ucieszyć się i z tego. Tym razem wsiedliśmy do pociągu (wracam tu myślą do pierwszego akapitu) na jednej z początkowych stacji, nie dajmy się z niego wysadzić w momencie, gdy zaczął się rozpędzać.