KE wycofuje zakaz aut spalinowych od 2035 r. Zamiast tego nowy cel

Komisja odchodzi tym samym od dotychczasowej konstrukcji, zgodnie z którą od 2035 roku wszystkie nowe samochody sprzedawane na rynku unijnym miały być formalnie bezemisyjne. W zamian proponuje model oparty na wyniku emisyjnym liczonym po stronie producentów, w którym trzonem pozostaje 90-procentowa redukcja CO2, natomiast brakująca część ma być kompensowana rozwiązaniami uznanymi przez Brukselę za zgodne z celami klimatycznymi i jednocześnie wspierające europejski przemysł. Unijny komisarz ds. klimatu Wopke Hoekstra, prezentując propozycję, podkreślał, że „sektor motoryzacyjny jest absolutnie kluczowy dla siły przemysłu w Europie”, a sama korekta ma doprowadzić do tego, aby firmy „nie tylko mogły przetrwać, ale również rozwijać się” w Europie.

Rośnie konkurencja

Komisja jest przekonana, że dzisiejszy pakiet dokładnie do tego doprowadzi (…) Ponieważ konkurencja jest zażarta, Unia Europejska musi nasilić swoje działania. „Dekarbonizacja to gigantyczna transformacja dla wszystkich przemysłów, także dla sektora motoryzacyjnego.
podkreślił

W uzasadnieniu Komisja wiąże zmianę podejścia z warunkami rynkowymi i presją konkurencyjną, ponieważ tempo wzrostu popytu na samochody bateryjne okazało się słabsze od oczekiwanego, a bariery infrastrukturalne i koszty energii utrudniają szybkie skalowanie elektromobilności. Jednocześnie Bruksela podnosi argument rosnącej rywalizacji technologicznej i przemysłowej z Azją i USA.

Hoekstra mówił w Parlamencie Europejskim, że „Chiny agresywnie konkurują w ramach najnowszych technologii, takich jak baterie do samochodów”, dlatego Unia ma nasilić swoje działania, utrzymując dekarbonizację jako fundament konkurencyjności i niezależności. Ważnym tłem dla korekty była też presja ze strony Niemiec i Włoch oraz postulaty europejskich producentów, którzy w ostatnich miesiącach domagali się większej elastyczności w dochodzeniu do celów.

Komisja przekonuje, że nowy model ma pozwolić, aby po 2035 roku obok pojazdów w pełni elektrycznych i wodorowych nadal odgrywały rolę na rynku także hybrydy typu plug-in, pojazdy z wydłużonym zasięgiem, hybrydy miękkie oraz część pojazdów z silnikami spalinowymi. Logika ma opierać się na tym, że producenci będą rozliczani z efektu emisyjnego, a nie z technologii jako takiej, przy czym Bruksela podkreśla, że nie oznacza to odejścia od celów klimatycznych. Hoekstra zaznaczał, że „nie wycofujemy się z celów”, a zadaniem pakietu jest jednoczesne ograniczenie obciążeń, poprawa przewidywalności inwestycji w elektryfikację i łańcuchy dostaw oraz utrzymanie spójności z celem neutralności klimatycznej.

Co z flotami?

Równolegle Komisja przedstawiła elementy pakietu, które mają przyspieszać transformację tam, gdzie można osiągnąć najszybszy efekt, czyli w segmencie flot. Bruksela uznaje floty firmowe za najsilniejszy lewar wzrostu elektromobilności, bo odpowiadają za ok. 60% nowych rejestracji w Europie, dlatego zapowiada rozwiązania dotyczące samochodów służbowych i flot korporacyjnych. W propozycji pojawiają się ramy dla działań państw członkowskich, przy czym Komisja wskazuje czy stosuje obowiązkowe wymogi udziału elektryków w nowych zakupach flotowych, czy opiera się na zachętach podatkowych i finansowych, oraz jaki jest harmonogram wejścia tych rozwiązań w życie. Jednocześnie Komisja doprecyzowuje czy pojawia się warunek lokalnego komponentu lub inne kryteria preferujące produkcję w Europie, czy pozostaje wyłącznie przy kryteriach emisyjnych i kosztowych. Hoekstra sygnalizował także, że część mechanizmów ma dotyczyć dużych podmiotów, a cele mają być różnicowane pomiędzy państwami, bo jednakowy wymóg dla wszystkich mógłby nie zadziałać.

Komisja uzupełnia pakiet o instrumenty mające obniżyć próg wejścia dla nabywców i poprawić opłacalność elektromobilności. Zapowiada utworzenie odrębnej kategorii regulacyjnej dla małych samochodów elektrycznych, które mają korzystać z preferencji podatkowych, a także z dodatkowych kredytów w rozliczaniu celów CO2 po stronie producentów.

Bruksela wskazuje również możliwość przyznawania kredytów za bardziej zrównoważoną produkcję, w tym za zastosowanie materiałów o niższym śladzie węglowym, jak niskoemisyjna stal, co spina element transportowy z polityką przemysłową. Komisja precyzuje, czy kredyty produkcyjne mają realnie zwiększać pulę korzyści regulacyjnych, czy są tylko elementem pomocniczym oraz jak będzie liczona i kontrolowana metodologia, aby system nie służył wyłącznie formalnemu wypełnianiu celów.

W pakiecie Komisja odnosi się też do okresu przejściowego przed 2035 rokiem, ponieważ część producentów i organizacji branżowych podnosi kwestię kar i celów pośrednich, zwłaszcza na 2030 rok. Bruksela opisuje podejście do elastyczności rozliczeń i mechanizmów zgodności, w tym określa czy łagodzi cele pośrednie na 2030 rok, czy ogranicza się do zmian w sposobie rozliczania i egzekwowania wymogów, oraz czy przewiduje korekty zasad naliczania kar za niewypełnienie celów.

W części dotyczącej transportu ciężkiego Komisja zapowiada korekty, które mają pozwolić producentom realizować cele na 2030 rok przy utrzymaniu ścieżki dekarbonizacji, ale jednocześnie wskazuje na warunek brzegowy, jakim jest infrastruktura ładowania. Hoekstra podkreślał, że bez rozbudowy sieci ładowania dla ciężarówek realizacja wymogów będzie praktycznie niewykonalna, bo to branża transnarodowa, która musi mieć możliwość przejazdu między państwami bez ryzyka utknięcia w trasie.

Komisja proponuje również porządkowanie i ograniczanie barier regulacyjnych w ramach tzw. omnibusu motoryzacyjnego, aby usuwać przeszkody techniczne i administracyjne oraz poprawić przewidywalność po stronie inwestorów i producentów, w tym w segmencie lekkich dostawczych pojazdów elektrycznych. W dokumentach pojawia się także definicja małego pojazdu elektrycznego jako baza do dalszych działań na rzecz upowszechnienia tej kategorii w Europie, co ma wspierać produkcję w UE i presję na spadek cen dla konsumentów.

Baterie - strategiczne ogniwo

Oddzielną osią pakietu jest wątek bateryjny, który Bruksela traktuje jako pole strategicznej konkurencji technologicznej. Hoekstra mówił o wzmocnieniu dla baterii o wartości 1,8 mld euro, które ma zwiększać konkurencyjność europejskiego łańcucha wartości, budować stabilny popyt na baterie produkowane w UE oraz wspierać innowacje i koordynację między państwami członkowskimi - 1,5 mld tej puli ma pochodzić z Funduszu Innowacyjnego, a pozostała część ma zostać przeznaczona na dywersyfikację i zabezpieczenie surowców krytycznych.

Propozycja wywołuje spór o sygnał inwestycyjny i tempo transformacji. Zwolennicy argumentują, że 90-procentowa redukcja emisji pozostaje celem skrajnie ambitnym, a mechanizmy kompensacyjne i większa elastyczność mają dać europejskim producentom przestrzeń do utrzymania produkcji i finansowania zmian w warunkach słabszego popytu i ostrej konkurencji. Krytycy wskazują natomiast, że odejście od pełnej bezemisyjności jako twardej zasady może osłabić inwestycje w czyste napędy i dać rynkowi sygnał, że po 2035 roku nadal będzie miejsce na technologie oparte o spalanie, co w ich ocenie może komplikować realizację unijnego celu klimatycznego na 2040 roku.

Komisja podkreśla, że pakiet ma charakter propozycji legislacyjnej i wymaga dalszych prac w Radzie UE oraz w Parlamencie Europejskim. W dokumentach wskazuje kalendarz procedowania oraz elementy wymagające doprecyzowania w aktach wykonawczych, w tym choćby definicje paliw uznawanych za neutralne emisyjnie i szczegółowe zasady dotyczące flot. Komisja rozstrzyga też, czy zmiana celu na 2035 rok jest jedyną korektą, czy jest początkiem szerszej rewizji całej ścieżki regulacyjnej dla transportu drogowego.