Flota cieni Rosji ma słabe punkty. Zachód może uderzyć w kluczową infrastrukturę

Jak wynika z analizy amerykańskiego Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS), rosyjski eksport ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Arktyki opiera się na niewielkiej liczbie statków, punktów przeładunkowych i szlaków morskich. Ta koncentracja może stać się słabym punktem rosyjskiego systemu eksportowego i zwiększyć skuteczność zachodnich sankcji.

Według CSIS od lutego 2022 r. morski eksport arktycznej ropy przyniósł Rosji około 18,8 mld dolarów przychodów brutto. Autorzy analizy wskazują, że dalsze ograniczanie tych dochodów wymaga uderzenia nie tylko w samą flotę, ale również w infrastrukturę i zaplecze techniczne, które umożliwiają transport surowców.

Trzy punkty obsługują 77 proc. eksportu

Kluczową rolę w transporcie rosyjskiej ropy odgrywają pływające magazyny oraz miejsca przeładunku między statkami (STS).

Z analizy CSIS wynika, że dwie jednostki — Umba i Kola — obsłużyły około 53 proc. rosyjskiego morskiego eksportu ropy z Arktyki od początku pełnoskalowej inwazji na Ukrainę. Kolejne 24 proc. przechodziło przez kotwicowisko przeładunkowe w Murmańsku, w Zatoce Kolskiej.

Łącznie przez te trzy punkty przeszło co najmniej 77 proc. objętego sankcjami eksportu arktycznej ropy, o wartości około 14,5 mld dolarów. Pozostałe 23 proc. trafiło na rynki międzynarodowe bez korzystania z magazynów i kotwicowiska.

Tak duża koncentracja oznacza, że zakłócenia w działaniu zaledwie kilku obiektów mogą wpłynąć na znaczną część rosyjskiego eksportu.

System przeładunków pozwala Rosji efektywniej wykorzystywać specjalistyczne tankowce klasy lodowej. Jednostki te dostarczają ropę do pływających magazynów, skąd odbierają ją tankowce i przewożą na rynki zagraniczne. Dzięki temu statki przystosowane do żeglugi w lodzie mogą szybciej wracać do arktycznych terminali. Rozwiązanie zwiększa wydajność transportu, ale jednocześnie uzależnia go od niewielkiej liczby punktów przeładunkowych.

Rosyjski eksport LNG zależy od kilku jednostek

Podobna sytuacja występuje w sektorze LNG. Według szacunków CSIS, opartych na danych Bloomberga, eksport LNG z rosyjskiej Arktyki odpowiada za około dwie trzecie całego rosyjskiego eksportu tego surowca drogą morską.

Producent gazu Novatek wykorzystuje pływające jednostki magazynowe w Murmańsku i u wybrzeży Kamczatki. Umożliwiają one przeładunek LNG z gazowców klasy lodowej na konwencjonalne statki transportowe.

Dzięki temu Rosja może lepiej wykorzystywać ograniczoną flotę jednostek przystosowanych do żeglugi w arktycznych warunkach. Jednocześnie utrzymanie eksportu zależy od dostępności wyspecjalizowanych statków, punktów przeładunkowych i usług serwisowych.

CSIS zwraca też uwagę na powiązania części infrastruktury z podmiotami objętymi sankcjami USA. Zdaniem badaczy monitoring przeładunków może pomóc w wykrywaniu operacji związanych z obchodzeniem restrykcji. Sam fakt przeładunku nie oznacza jednak automatycznie naruszenia sankcji — decydują o tym status zaangażowanych podmiotów i okoliczności konkretnej operacji.

Flota cieni potrzebuje tankowców i lodołamaczy

Według CSIS rosyjski eksport energetyczny z Arktyki opiera się na około 100 tankowcach klasy lodowej oraz ośmiu lodołamaczach atomowych.

Tankowce umożliwiają transport ropy i LNG z terminali położonych na akwenach pokrytych lodem. Lodołamacze z kolei utrzymują drożność szlaków i eskortują statki handlowe w trudnych warunkach.

Od lutego 2022 r. badacze z CSIS zidentyfikowali 110 przypadków eskortowania objętych sankcjami tankowców floty cieni przez rosyjskie lodołamacze atomowe. Każda z odnotowanych eskort trwała ponad sześć godzin.

Jednostki te wspierają transport surowców m.in. z rejonu Zatoki Ob, gdzie działają terminale Jamał LNG i Arctic LNG 2, a także na trasach łączących terminal naftowy Warandej z Murmańskiem. Ich rola jest więc kluczowa dla utrzymania eksportu również w okresach, gdy lód utrudnia żeglugę.

Starzejąca się flota i opóźnienia w budowie

Rosja musi jednocześnie mierzyć się ze starzeniem floty i problemami z budową nowych lodołamaczy.

Według analizy CSIS trzy jednostki — Tajmyr, Wajgacz i Jamał — mają osiągnąć koniec przewidywanego okresu eksploatacji do 2030 r. Problemy dotyczą również nowych konstrukcji. Lodołamacz atomowy Rossija, który pierwotnie miał wejść do służby w 2027 r., według autorów analizy jest opóźniony o co najmniej trzy lata. Przyczynami są sankcje, zakłócenia w dostawach i rosnące koszty budowy.

Rosja próbuje zwiększyć wykorzystanie już posiadanych jednostek. Według CSIS rosyjska Państwowa Korporacja Energii Atomowej – „Rosatom” podniosła roczny cel operacyjny lodołamaczy atomowych z 240 do 270 dni. Jednocześnie CSIS szacuje, że do 2030 r. całoroczna żegluga wzdłuż Północnej Drogi Morskiej może wymagać nawet 14 takich jednostek. Zdaniem autorów raportu Rosja prawdopodobnie nie będzie jednak w stanie eksploatować w najbliższych latach więcej niż około 10.

Rosnąca różnica między potrzebami a dostępną flotą może ograniczać możliwości transportowe i zwiększać ryzyko operacyjne.

Dostęp do remontów kolejnym wąskim gardłem

Problemem jest nie tylko budowa nowych jednostek, ale także utrzymanie istniejącej floty.

CSIS wskazuje, że Rosja nie ma w Arktyce suchego doku zdolnego obsługiwać cztery najnowsze lodołamacze atomowe projektu 22220. Rosatomflot uruchomił więc w Turcji budowę 220-metrowego doku pływającego. Jego dostarczenie do rosyjskiej Arktyki zostało jednak zablokowane przez brytyjskie sankcje podczas transportu przez Morze Śródziemne.

W rezultacie remonty najnowszych rosyjskich lodołamaczy pozostają zależne od zakładów w rejonie Petersburga. W tym samym regionie skoncentrowana jest również budowa kolejnych jednostek projektu 22220.

Podobne ograniczenia dotyczą gazowców LNG klasy Arc7. Zachodnie sankcje utrudniają Rosji pozyskiwanie nowych jednostek zagranicznej produkcji, ale kraj nadal potrzebuje zagranicznych stoczni do obsługi części istniejącej floty.

Według analizy CSIS nawet sześć gazowców Arc7 miało przejść rutynowe przeglądy w duńskiej stoczni Fayard przed wejściem w życie 1 stycznia 2027 r. unijnego zakazu serwisowania gazowców LNG eksploatowanych w Rosji. Przyspieszenie tego zakazu mogłoby dodatkowo ograniczyć dostępne możliwości remontowe.

Spadek aktywności AIS utrudnia śledzenie

Monitorowanie rosyjskiego eksportu komplikuje również coraz mniejsza widoczność części jednostek w systemie automatycznej identyfikacji statków (AIS).

Według CSIS obserwowana aktywność AIS jednostek Umba i Kola spadła o około 85 proc. w porównaniu z okresem sprzed 2022 r. Badacze wskazują na wyłączanie transponderów oraz fałszowanie sygnałów AIS, czyli tzw. spoofing. W jednym z opisanych przypadków sygnał statku Kola wskazywał jego położenie u wybrzeży Nigerii, choć jednostka nadal operowała w Arktyce.

Utrudnia to ustalanie rzeczywistych tras statków, wykrywanie przeładunków i sprawdzanie pochodzenia przewożonej ropy. Dlatego CSIS postuluje szersze wykorzystanie zdjęć satelitarnych i innych źródeł danych, które pozwalają weryfikować pozycję jednostek niezależnie od sygnałów AIS.

Systematyczny monitoring pływających magazynów i przeładunków STS mógłby pomóc w wykrywaniu operacji związanych z obchodzeniem sankcji. Zweryfikowane informacje można następnie udostępniać organom nadzorczym, ubezpieczycielom i portom, aby ułatwić im identyfikację statków i operatorów wysokiego ryzyka.

Norweskie wybrzeże kluczowym obszarem

Ważnym elementem arktycznego transportu energii jest także norweskie wybrzeże. Statki wypływające z rosyjskich terminali w rejonie Morza Barentsa w drodze na rynki międzynarodowe przemieszczają się wzdłuż norweskich wód.

Według danych przywoływanych w materiałach dotyczących ruchu morskiego norweskie służby odnotowały blisko 400 przepływów statków objętych sankcjami od początku 2025 r. do wiosny 2026 r. Z kolei norweska administracja wybrzeża Kystverket wskazała 251 rejsów zrealizowanych w 2025 r. przez statki ujęte w odpowiednim rejestrze. Liczby te odnoszą się do różnych zestawień i wymagają interpretacji zgodnie z definicjami przyjętymi w poszczególnych źródłach.

Dodatkowo, według danych AIS analizowanych przez High North News, od początku 2024 r. gazowce Arc7 obsługujące projekt Jamał LNG ponad 40 razy zatrzymywały się na wodach u wybrzeży Honningsvåg. Postoje służyły m.in. zmianom załóg i zaopatrzeniu.

Jednostki te nie są objęte sankcjami wskazanymi w opisie tych operacji, a same postoje są legalne. Honningsvåg nie należy więc utożsamiać z głównymi punktami przeładunku objętej sankcjami rosyjskiej ropy. Przykład ten pokazuje jednak, że norweskie wody są częścią szerszej sieci logistycznej wspierającej transport rosyjskich surowców z Arktyki.

Rosja rozwija infrastrukturę LNG mimo sankcji

Pomimo zachodnich ograniczeń Rosja inwestuje w nowe zaplecze eksportowe, które może zmienić sposób transportu LNG w przyszłości.

Analiza zdjęć satelitarnych przeprowadzona przez CSIS wskazuje na budowę co najmniej 15 nowych zbiorników magazynowych związanych z projektem Murmańsk LNG w Biełokamience, w Zatoce Kolskiej.

Uruchomienie projektu planowane jest na 2030 r. Eksport LNG z tego obszaru, stosunkowo wolnego od lodu, mógłby odbywać się z mniejszym wykorzystaniem gazowców Arc7 i większym udziałem konwencjonalnych jednostek.

Oznaczałoby to częściowe ograniczenie zależności od obecnej floty i punktów przeładunkowych. Do czasu uruchomienia projektu pozostają one jednak kluczowe dla rosyjskiego eksportu energii z Arktyki.

Zachód może uderzyć w rosyjskie zaplecze

Autorzy analizy wskazują trzy główne kierunki działań, które mogłyby ograniczyć rosyjskie możliwości eksportowe.

Pierwszy to ograniczenie dostępu do technologii i części. Rosja nadal potrzebuje zagranicznych komponentów wykorzystywanych do budowy i utrzymania lodołamaczy. Ograniczenie tych dostaw mogłoby utrudnić rozbudowę i eksploatację floty.

Kolejny punkt dotyczy utrudnienia dostępu do usług remontowych. Wcześniejsze wprowadzenie unijnego zakazu serwisowania rosyjskich gazowców LNG ograniczyłoby możliwości przeglądów i napraw jednostek Arc7.

Kluczową kwestią jest także rozszerzenie monitoringu morskiego. Połączenie danych satelitarnych z innymi źródłami informacji ułatwiłoby wykrywanie ukrywanych przeładunków i identyfikowanie statków oraz operatorów podejrzewanych o obchodzenie sankcji.

CSIS postuluje też publikowanie zweryfikowanych informacji o takich operacjach. Mogłoby to pomóc portom, ubezpieczycielom, bankom i innym dostawcom usług w podejmowaniu decyzji o współpracy z konkretnymi jednostkami i podmiotami.

Arktyka to szlak podatny na zakłócenia

Analiza CSIS pokazuje, że rosyjski eksport energii z Arktyki zależy od kilku powiązanych elementów: punktów przeładunkowych, specjalistycznych tankowców, lodołamaczy atomowych oraz dostępu do zaplecza remontowego.

Koncentracja infrastruktury stwarza możliwości zwiększenia presji na rosyjskie dochody z eksportu. Jednocześnie spadek widoczności statków w systemie AIS i rozwój nowych projektów LNG utrudniają monitorowanie transportu oraz ocenę przyszłej skuteczności sankcji.

Zdaniem autorów analizy Zachód powinien więc koncentrować się nie tylko na kolejnych sankcjach wobec statków i firm, ale także na ograniczaniu dostępu do technologii, usług i infrastruktury, które umożliwiają Rosji utrzymanie eksportu z Arktyki.