Matysiak: w sprawie CPK za mało mówimy o kolei

Poniżej skrócona wersja wywiadu z panią posłanką Pauliną Matysiak. Całość dostępna w podcaście „Elektryfikacja”, link zamieszczony jest w artykule.

Jakub Wiech: Jak daleko sięga wykluczenie komunikacyjne w Polsce?

Paulina Matysiak, posłanka na Sejm z ramienia partii Razem, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym: Trudno powiedzieć. Resort infrastruktury rządu PiS takich wyliczeń nie przygotował, choć problem dostrzegł. Dane, które dobrych kilka lat temu podawał Klub Jagielloński mówiły o 14 milionach Polaków. Wyliczenia te były oparte na podstawie informacji z poszczególnych gmin, które nie organizowały transportu publicznego dla swoich mieszkańców. Ale problem może być jeszcze szerszy, bo wykluczenie komunikacyjne to nie zawsze sytuacja, w której w danej miejscowości nie ma transportu publicznego. To mogą być też sytuacje, które dotyczą jakości dostępnego transportu. Dla przykładu: są gminy, gdzie komunikacja publiczna funkcjonuje – ale autobus jeździ zbyt rzadko lub nie ma go w ogóle w niektóre dni tygodnia, np. w weekendy. 

Skąd wziął się ten problem w naszym kraju?

Źródeł jest kilka. To efekty polityki sprzed wielu lat: podejmowane decyzje szły w kierunku dużej prywatyzacji i ścinania tego, co publiczne, czyli np. kasowania połączeń, wygaszania popytu. Świetnie to opisał w swojej książce „Ostre cięcie” Karol Trammer. Do tego mamy bardzo źle napisaną ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która nakłada obowiązek organizowania transportu na jednostki samorządu terytorialnego, a jednocześnie nie wprowadza żadnego mechanizmu, dzięki któremu ten obowiązek można byłoby wyegzekwować. Czyli: gmina odpowiada za transport na terenie gminy, starosta powiatowy na terenie powiatu, marszałek województwa na terenie województwa, minister infrastruktury organizuje przewozy na poziomie krajowym, zamawia też pociągi, organizuje przewóz międzynarodowy. I tu pojawia się problem, bo tak jak mówiłam ustawa nie wprowadza żadnego mechanizmu, który mógłby przymusić takiego wójta, starostę czy wojewodę, żeby wydawał pieniądze na transport. Innymi słowy: jeśli mamy samorządowca, który nie chce wykładać żadnych środków na rozwój transportu, to nie da się go do tego zmusić. Do tego dochodzi skłonność do rozwiązywania problemu po łebkach: zdarzało się, że Ministerstwo Infrastruktury narzucało zatrzymanie się pociągu w jakiejś konkretnej miejscowości i chwaliło się sukcesem, że w końcu w tej miejscowości zatrzymuje się pociąg Intercity. Tylko, że zatrzymuje się np. dwa razy dziennie. I tyle. A tymczasem ta konkretna miejscowość powinna mieć dostęp do transportu kolejowego regionalnego, ale jeśli marszałek nie zamówi takich przewozów to pociągu nie będzie.

Całość rozmowy:

W takim razie: odpowiedzialność za ten problem leży bardziej leży po stronie władz centralnych czy po stronie władz samorządowych?

Wina leży gdzieś pośrodku. Myślę, że największym problemem jest kwestia woli politycznej, dostrzeganie tego problemu i chęć jego rozwiązywania. W wielu miejscach ciągle bardziej prestiżowe jest posiadanie regionalnego lotniska niż np. dobrze funkcjonującego, zadbanego dworca kolejowego i komunikacji kolejowej. Przykładem może być np. województwo lubuskie, które dorzuca sporo pieniędzy do swojego lotniska. Warto zaznaczyć, że tak naprawdę to nie samorządowcy, a my wszyscy do tych lotnisk dorzucamy pieniądze. Tu należałoby zadać pytanie: jak często statystyczny Polak wsiada do samolotu, a jak często mógłby wsiąść czy wsiada do pociągu. Ale są też absolutnie skandaliczne sytuacje na poziomie centralnym, które się ciągną latami: stale odwoływane przewozy, opóźnienia. To nie może tak wyglądać.

A propos wspomnianego wyżej prestiżu. Prestiżem jest – moim zdaniem cały czas – posiadanie w Polsce samochodu. Czy taki nastawienie również wpływa na problem wykluczenia komunikacyjnego? 

To może być jeden z elementów problemu. Ale można zastanowić się, czy samochody pojawiły się dlatego, że chcieliśmy pokazać swój status, czy może dlatego, że potrzebowaliśmy tych samochodów, bo okazało się, że ta komunikacja zbiorowa, publiczna zaczyna być niewydolna. W wielu miejscowościach jasnym stawało się, że trzeba mieć własne auto, żeby móc dojechać np. do pracy i z powrotem. Tak żyje np. mój Tata, który mieszka w Kutnie, pracuje w Kutnie, ale nie jest w stanie dojechać z domu do pracy komunikacją publiczną. Jej po prostu tam nie ma. I tutaj taki paradoks: część osób właśnie zarzuca mi czy mojej formacji, że chcemy zakazać samochodów. To jest nieprawda. Z wielu rozwiązań, o których mówię, skorzystają właśnie użytkownicy samochodów. 

Na przykład?

Na przykład z buspasów. Problem z nimi związany dotyczy w zasadzie wszystkich większych miast i jest dość paradoksalny, bo kierowcy myślą w ten sposób: ja stoję w korku, a tu jeszcze mi zabierają pas jezdni, więc będę stał jeszcze dłużej. A tymczasem stworzenie buspasów powoduje, że komunikacja publiczna jest szybsza, jest bardziej niezawodna, a część osób, które teraz siedzą w autach i tworzą korki przesiadłaby się do autobusu. Tym samym robi się więcej przestrzeni dla tych osób, które muszą wjechać do miasta swoim samochodem. 

Ale zaraz padnie argument, że w ten sposób zabiera się wolność.

Wolność to możliwość wyboru. Myślę, że o to przede wszystkim chodzi. A jeśli mówimy o transporcie publicznym, to chciałabym, żeby Polacy mogli zdecydować, czy pojadą autobusem, pociągiem czy samochodem. I to wtedy jest wolność, wolność w podejmowaniu decyzji. A jeżeli autobusu czy pociągu nie ma i jest się skazanym na samochód, to trudno mówić o prawdziwym wyborze. 

Jak ocenia Pani rządy PiS pod kątem ich walki z wykluczeniem komunikacyjnym?

Są plusy, są minusy. Część z opracowanych przez PiS rozwiązań dalej będzie wdrażana: na przykład program Kolej Plus. Dobrze, że na ten program znalazły się środki. To jest właśnie mechanizm przywracania tych połączeń, których nie było, a które są potrzebne. Minusem jest wkład samorządów – nie chodzi tylko o zaangażowanie samorządowców, ale też o fakt, że poszczególne jednostki musiały znaleźć pieniądze na wkład własny, a często nie mają środków np. na to, żeby uruchomić komunikację autobusową. Krokiem w dobrą stronę był rozwój i wrzucenie do debaty publicznej koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Oczywiście chodzi mi przede wszystkim o komponent kolejowy, m.in. myślę o słynnym Igreku, czyli linii łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, który powinien powstać dawno temu. Ale trzeba powiedzieć, że PiS kompletnie położył komunikację na temat tego, czemu potrzebujemy nowych linii kolejowych. Debata skupiła się wokół koncepcji samego lotniska w centralnej Polsce.

Jest pani zwolenniczką czy przeciwniczką CPK?

Jeśli mam do wyboru taką zerojedynkową deklarację, to ustawiłabym się po stronie zwolenników. Ale mam wrażenie, że przesunięto temat CPK w stronę dyskusji o samym lotnisku, mniej o liniach kolejowych. To bardzo duży błąd. Poza tym, ten projekt został bardzo mocno upolityczniony, a tymczasem trzeba sprawić, żeby przechodził między różnymi opcjami politycznymi jak pałeczka w sztafecie, żeby różne partie kontynuowały to przedsięwzięcie. Podobnie rzecz się ma np. z tematem elektrowni jądrowej. Trzeba szukać konsensusu dla tych projektów. A tego zdecydowanie przy CPK mi zabrakło. To jest błąd strategiczny, także jeżeli chodzi o kwestię funkcjonowania spółki.

Zapytam o inne kontrowersyjne przedsięwzięcie: co Pani sądzi o strefie czystego transportu w Warszawie?

Po pierwsze, choć argument o strefach czystego transportu często pada w dyskusjach dotyczących komunikacji zbiorowej, to trzeba wyjaśnić, że te strefy powstają, by poprawić jakość powietrza w konkretnych miastach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, pojazdom o określonych parametrach nie będzie wolno wjeżdżać na dany teren, bo – mówiąc kolokwialnie – te auta nas trują, zanieczyszczają powietrze, za mocno hałasują. Chodzi tu generalnie o poprawę komfortu życia, bo wszyscy, którzy mieszkają w konkretnym mieście, oddychają tym powietrzem, są narażeni na spaliny, na zanieczyszczenia, na hałas. Natomiast trzeba zważyć pewne racje. Oczywiście z perspektywy kogoś, kto ma samochód, który nie będzie mógł wjechać np. do centrum, jest to spore utrudnienie, zwłaszcza w sytuacji, w której nie stać tej osoby na wymianę auta. Ale tu można postawić pytanie, po co dany człowiek chce dostać do centrum? Jeżeli tam pracuje, to powinniśmy zorganizować dobry transport publiczny. Prawdziwy problem zaczyna się, jeżeli samorząd chciałby takie strefy wprowadzić, a nie daje nic w zamian, nie daje np. dobrej komunikacji, nie daje alternatywy. Trudno wymagać od kogoś pewnych postaw, jeżeli one są po prostu nierealizowalne albo wymagają bardzo dużej zmiany trybu życia. Ale myślę, że manewr w postaci „nie chcemy, żebyś wjeżdżał tu samochodem, ale dajemy ci autobus” to uczciwe postawienie sprawy.

Dziękuję za rozmowę.