Chiny wyślą statek przez Arktykę do Europy. To możliwe z powodu zmian klimatu

20 września Pekin wyśle kontenerowiec Istanbul Bridge w 18-dniową podróż z największego na świecie portu Ningbo-Zhoushan do brytyjskiego Felixstowe, z innymi przystankami po drodze, w asyście lodołamaczy. Za cel przyjęto ustanowienie regularnego połączenia przez rosyjską Północną Drogę Morską.

Lodowa brama

„Arktyka to pierwszy rejon świata, w którym zmiany klimatu wpływają na mapę geopolityczną. Gdyby nie one, Rosja nie produkowałaby gazu i ropy w Arktyce, Chiny nie wysyłałyby tamtędy statków” – skomentował dla Politico Malte Humpert z waszyngtońskiego ośrodka analitycznego Arctic Institute.

Patrząc szerzej, Arktyka się otwiera. Dwadzieścia lat temu była zamarznięta.
Malte Humpert, Arctic Institute

Obecnie większość światowego handlu odbywa się poprzez Kanał Sueski, Morze Śródziemne i Singapur, jednak droga arktyczna jest o 40 proc. krótsza i – jak na razie – charakteryzuje się znacznie mniejszą niepewnością geopolityczną. Ma więc potencjał do stania się alternatywnym szlakiem handlowym – powiedział Humpert.

Pomysł jednak nie jest nowy, rozmawia się o nim od dziesięcioleci. Teraz to Chiny postanowiły się w niego zaangażować. „Ogłosili podobny pomysł dwa lata temu. Zrobili to wtedy, a teraz próbują ponownie” – wyjaśnił Peter Sand z firmy konsultingowej Xeneta, specjalizującej się w transporcie morskim.

Wcześniejsze chińskie rejsy były jednak prostsze. „Organizowali rejsy z punktu do punktu, na przykład z jednego chińskiego portu do Hamburga lub do Sankt Petersburga” – powiedział Humpert. „Ta podróż jest inna. Wypróbowują cztery porty w Chinach, następnie płyną przez Arktykę, a następnie przez Wielką Brytanię, Rotterdam, Hamburg i Gdańsk. To właściwie przypomina normalny szlak żeglugowy” – dodał Sand.

Doświadczenie w Arktyce

Jak pisze Politico, w przeciwieństwie do transportu trampowego – gdzie ładunek jest dostarczany zazwyczaj bez ustalonego harmonogramu – liniowe trasy kontenerowe odbywają się według ustalonych rozkładów między konkretnymi portami. Chiński eksperyment w Arktyce jest bliższy temu drugiemu. Nie ma być to jednorazowy incydent, a raczej próba utworzenia konwencjonalnej pętli Azja–Europa.

Specjaliści podkreślają jednak, że skala projektu pod względem handlowym jest ostatecznie niewielka, a sama trasa może być też uznawana na razie za „sezonowy projekt”. Nie można uznać jej za konkurencję dla największych światowych szlaków. I tutaj do równania wchodzą zmiany klimatu.

Jeżeli przesunęlibyśmy ten projekt o 30, 40 lat do przodu – tłumaczy Humpert – a lód stopnieje o kolejne 30, 40 czy 50 procent, to mamy sześć miesięcy bez lodu i Arktyka staje się bardzo ciekawym pomysłem. „Te zmiany (klimatyczne – E24) zachodzą szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał, nawet 5 czy 10 lat temu” – dodał.

„Dziesięć lat temu wszyscy myśleli, że przed 2040 lub 2050 rokiem nie zobaczymy transportu kontenerowego w Arktyce. A tu jesteśmy w 2025 roku, a Chińczycy to robią” – powiedział. „Czy zarabiają? To nie ma znaczenia… chodzi o zdobycie wiedzy, zrozumienie, jak to zrobić. To właśnie robią Chińczycy — zdobywają doświadczenie i szkolą załogi statków” – wyjaśnił ekspert.

Przecieranie szlaków

Arktyka ociepla się trzy do czterech razy szybciej niż reszta planety. Rozmówcy Politico zwracają uwagę na ryzyko dla środowiska, jakie łączy się z wypróbowywaniem nowego szlaku. Sadza z paliw bunkrowych, czyli ciężkich olejów używanych do napędzania statków, jest szczególnie destrukcyjna, gdy jest uwalniana w pobliżu śniegu i lodu. Z kolei reakcja na wycieki w Arktyce jest powolna i ograniczona. Statek, który Chiny wysyłają w rejs również nie budzi zaufania specjalistów.

Istanbul Bridge to 25-letni kontenerowiec pływający pod banderią Liberii, nie ma wzmocnienia stosowanego przeciwko możliwym uszkodzeniom przez lód. Będzie eskortowany przez lodołamacze, jednak nadal może to stanowić problem.

Chociaż oenzetowska Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) formalnie zakazała stosowania ciężkiego oleju napędowego w lipcu 2024 roku, luki prawne wciąż istnieją. Wycieki paliwa przypominającego są praktycznie niemożliwe do usunięcia i zalegają w ekosystemach latami. Kolejna szansa na zaostrzenie tych przepisów pojawi się w lutym 2026 roku, kiedy to spotka się Podkomitet ds. Zapobiegania Zanieczyszczeniom i Reagowania na Zanieczyszczenia IMO.

Przy okazji planowanego przez Chiny rejsu, warto przypomnieć, że w corocznym rankingu najbardziej innowacyjnych krajów świata, tworzonym przez ONZ, Chiny znalazły się w pierwszej dziesiątce – zastępując Niemcy. Na pierwszym miejscu, już od 2011 r., pozostaje Szwajcaria, następna jest Szwecja i Stany Zjednoczone.

Ranking bierze pod uwagę 78 różnych czynników, które mają za zadanie mierzenie „innowacyjności”. A jest to słowo, które pojawia się od lat wszędzie – bo jest w ogromnym stopniu wyznacznikiem siły danego kraju. Chińczycy – jak widać – nie boją się wyzwań i przecierania szlaków, których nikt wcześniej nie okiełznał.