Umarła Rosja, niech żyją Chiny. Europa ponownie wpada w tę samą pułapkę

Teraz otwierają nowy front – motoryzacyjny i w błyskawicznym tempie zalewają europejski rynek swoimi pojazdami elektrycznymi, oferując je po cenach, które trudno uznać za cokolwiek innego niż dumping. Europa musi zdecydować, jak odpowie na tę ofensywę.

Chińska wojna bez strzałów

Przyznam szczerze, że mało co zdumiewa mnie bardziej, niż panująca wokół beztroska dotycząca polityki ekonomicznej Chin. Niemal bez opamiętania wpadamy w kolejne, misternie zaplanowane pułapki, bazujące na naszych słabościach, ambicjach oraz zwykłej chciwości. Dajemy sobie wmówić, że tu „chodzi przecież tylko o biznes”, że „nie ma sensu mieszać do tego polityki” i tak dalej. A gdzieś w tle, zupełnie po cichu, choć bezlitośnie, rośnie dług, który trzeba będzie spłacić w przyszłości – pieniędzmi, suwerennością (oby tylko gospodarczą) lub w inny nieprzyjemny sposób.

Dziwię się tym bardziej, że dziś płacimy przecież za dekady radosnego uzależniania się od innego reżimu. Mogłoby się więc wydawać, że skoro lekcja jest tak świeża i bolesna, to zrobimy wszystko, by nie musieć jej powtarzać. A tymczasem robimy niewiele, nieregularnie i często po prostu nieskutecznie. Być może problem tkwi w tym, że nasz system instytucjonalny reaguje zbyt wolno, a mechanizmy ochrony rynku uruchamiane są dopiero wtedy, gdy skutki stają się już bardzo widoczne i trudne do odwrócenia. A w tak zwanym międzyczasie chińscy producenci umacniają swoją pozycję, korzystając z przewagi skali, wsparcia państwa i bezpośredniego dostępu do kluczowych zasobów.

Z kolei Europa, zamiast budować realną strategię przeciwdziałania, z umiłowaniem grzęźnie w wewnętrznych sporach o szczegóły regulacji albo próbuje łagodzić sytuację półśrodkami. Zamiast wyznaczać warunki gry, jak przystało na bądź co bądź potężny kontynent, coraz częściej tylko reagujemy na posunięcia innych – i to w tempie, które stawia nas z góry na przegranej pozycji.

Chyba wszyscy doświadczyliśmy już spotkania z chińską motoryzacją na polskich drogach – nawet u mnie, na południowej prowincji, daleko od Warszawy, nie są one już rzadkością. Ba, niedawno jedna z tamtejszych marek otworzyła salon w miejscu zajmowanym wcześniej przez dużego, europejskiego producenta. I jest to oczywiście niewiele znaczący drobiazg, ale jego symbolika nieźle oddaje istotę strategicznego planu Pekinu: najpierw zdobyć rynek dzięki agresywnej polityce podażowej, a później trwale osłabić kolejny filar europejskiej gospodarki i dyktować warunki.

I trzeba, niestety, przyznać, że idzie im całkiem nieźle. W roku 2023 do Europy trafiło 438 034 samochodów elektrycznych z Chin, których wartość osiągnęła 9,7 miliarda euro. W tym samym czasie, ale w odwrotnym kierunku, wyeksportowano zaledwie 11 499 pojazdów elektrycznych wartych 852,3 mln euro – ponad dziesięciokrotnie mniej. I nie jest to jednorazowy strzał, ale raczej efekt długofalowego i konsekwentnie realizowanego planu. Żeby sobie to uświadomić wystarczy nadal przyglądać się liczbom. I tutaj mały przypis – one nieco różnią się w zależności od źródła, z którego korzystamy, ale proporcje pozostają niezmienne.

Financial Times podaje, że chińskie marki zwiększyły swój udział w europejskim rynku aut elektrycznych z 0,4% w 2019 r. do 8% sprzedaży w 2023 roku. Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów wskazują, że mamy tutaj do czynienia z sukcesywnym wzrostem na przestrzeni lat, który długo czekał na poważną reakcję ze strony UE. I jest to zaskakujące, bo trudno mówić o zaskoczeniu – w 2020 było to 2% udziału, w 2021 – 2,4%, w 2022 – 4,7%. Brukselski think tank Transport & Environment przewidywał 11% w 2024 roku, zaś szacunki KE na 2025 mówią o nawet 15%.

Inwazja na czterech kołach

Za tymi liczbami stoją oczywiście bardzo konkretne firmy, inwestycje oraz historie. Nie sposób opisać wszystkich (i chyba mijałoby się to z celem), więc chciałbym zwrócić Państwa uwagę tylko na kilka z nich. Na prymarne miejsce wysuwa się tutaj koncern BYD, który wybudował niedawno gigafabrykę na Węgrzech.

BYD oficjalnie zapowiada, że chce byś jedną z największych marek EV n Starym Kontynencie i w perspektywie 2030 odpowiadać za 10% sprzedaży w regionie. W lipcu sprzedaż BYD w Europie wzrosła o 290% r/r.

Z kolei największy na świecie producent akumulatorów, chińska firma CATL, buduje ogromną fabrykę w Debreczynie na Węgrzech, co ma umożliwić produkcję kluczowych komponentów bezpośrednio dla europejskich gigantów, takich jak Mercedes-Benz czy BMW. Ta inwestycja, warta 7,3 mld euro, pokazuje, że chińskie firmy penetrują europejski rynek samochodów elektrycznych z bardzo różnych perspektyw (nie tylko jako producenci pojazdów).

Z raportu think tanku Bruegel wynika, że Pekin stał się drugim co do wielkości inwestorem w europejskim łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych. Cytowany przez Reutersa Phil Dunne, dyrektor zarządzający w firmie konsultingowej Stax, uważa, że europejscy producenci samochodów reagują na to wyzwanie powoli, ponieważ byli trochę zbyt zadowoleni z siebie. A teraz „będą musieli się przyzwyczaić do życia z mniejszym udziałem w rynku, ponieważ Chińczycy są tutaj i zamierzają pozostać”.

Ofensywa, jak już zauważyliśmy, jest prowadzona na wielu frontach, a dane o udziale rynkowym chińskich firm, choć alarmujące, nie oddają całej skali problemu. W rzeczywistości zagrożenie jest znacznie większe, ponieważ chińska obecność w Europie nie sprowadza się jedynie do pojazdów sygnowanych tamtejszymi markami.

Coraz więcej europejskich i amerykańskich koncernów, by obniżyć koszty produkcji, przenosi ją do Państwa Środka, a następnie eksportuje gotowe auta z powrotem na nasz kontynent. To sprawia, że faktyczny udział samochodów „made in China” w europejskim rynku elektryków jest znacznie wyższy, a my, kupując „zachodnie” auta, pośrednio napędzamy chińską gospodarkę.

Z danych przywoływanego tutaj wcześniej Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów wynika, że w 2023 roku samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach i sprzedane w Europie odpowiadały za 21,7% rynku, szacunki za 2024 mówią o 25%. To niewielki wzrost w stosunku do lat 2021-2022 (18,8% i 20,1%) i ogromny w stosunku do roku 2020, gdy było to zaledwie 2,9%.

Bruegel wylicza, że średnia cena sprzedaży europejskich elektryków kształtuje się na poziomie powyżej 50 tys. euro, podczas gdy chińskich – ok. 32 tys. euro. Taka sytuacja wynika z kilku przesłanek. Chiny mogą pochwalić się największą na świecie i bodaj najbardziej zaawansowaną infrastrukturą produkcji baterii, która pozwala lokalnym producentom samochodów osiągać wyższą efektywność kosztową. Mocno pomagają im w tym także struktury państwowe.

Formy pomocy są różne – od bezpośredniego wsparcia finansowego, przez tanie kredyty, grunty, mniejsze koszty infrastruktury, itd. Oczywiście pomoc publiczna zdarza się i w Europie, ale bądźmy szczerzy – jej skala jest wielokrotnie mniejsza. Dla przykładu – kiedy koncern NIO w 2020 roku stanął w obliczu katastrofy, otrzymał zastrzyk gotówki w wysokości 1 miliarda dolarów od grupy kierowanej przez kontrolowane przez państwo firmy w Anhui, gdzie znajdują się jej fabryki. I takie historie można mnożyć.

Reakcja zamiast ofensywy

Problem dostrzegę Komisja Europejska. Unijne śledztwo w sprawie chińskich samochodów elektrycznych, którego kluczowym motywem było właśnie masowe wsparcie udzielane przez państwo chińskie tamtejszym producentom, zakończyło się w październiku 2024 r. nałożeniem wysokich, pięcioletnich ceł antysubsydyjnych – sięgających nawet 35,3% – co miało być odpowiedzią na systemowe dopłaty Pekinu do branży i rosnące ryzyko zdominowania europejskiego rynku przez tańsze pojazdy z Chin.

Komisja Europejska zróżnicowała stawki: od preferencyjnych 7,8% dla Tesli, przez 17% dla BYD i 18,8% dla Geely, aż po maksymalne cła dla firm niechętnych współpracy, jak SAIC. Decyzja wywołała gwałtowną reakcję, bo w obliczu morderczej rywalizacji cenowej na rynku wewnętrznym, wiele chińskich koncernów szuka ratunku w eksporcie.

Oczywiście sytuację dodatkowo komplikują wyzwania klimatyczne, ponieważ sektor transportowy waży niemało w śladzie węglowym Unii Europejskiej i jego szybka elektryfikacja jest conditio sine qua non realizacji celów redukcyjnych. Jak podaje Bruegel „Samochody osobowe generują ponad połowę emisji z unijnego sektora transportu, przy czym sektor ten stanowi 29 procent produkcji gazów cieplarnianych w UE”.

Równocześnie rośnie potrzeba skonstruowania systemowej odpowiedzi na rosnące uzależnienie naszej transformacji od zagranicznych, zwłaszcza chińskich technologii, komponentów, produktów, itd. Oznacza to nie tylko konieczność walki z nieuczciwą konkurencją, ale także wdrożenia bodźców prorozwojowych, wzmacniających konkurencyjność europejskiego przemysłu. Tylko takie, wielopoziomowe, działanie może stanowić skuteczną tamę dla uzależnienia od wrogich nam komunistów z Chin.