Co dolega europejskiej motoryzacji? Problemów jest więcej, niż może się wydawać

Europejski przemysł motoryzacyjny znalazł się dziś w jednym z najtrudniejszych momentów w swojej historii. Od synonimu luksusu, jakości, niezawodności i technologicznego splendoru, marki z Europy coraz częściej łapią zadyszkę. Cła w wysokości 15 proc. na samochody importowane z UE do USA, choć medialnie głośne, okazały się jedynie kolejnym kamieniem dorzuconym do i tak już przeciążonego plecaka, który europejska branża nosi na swoich barkach. Problem polega na tym, że zamiast pomóc odciążyć sektor, unijni urzędnicy zdają się nie zauważać zmęczenia i każą producentom robić jeszcze przysiady. W tym samym czasie nakłada się kilka procesów i nie wydaje się, aby jakikolwiek był chwilowy.

Unijny cel zeroemisyjności

Pierwszym i chyba fundamentalnym procesem, który zmienia oblicze rynku, jest przejście na zeroemisyjność. Unia Europejska jasno określiła swoje cele, że do 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze mają być zeroemisyjne. W przypadku ciężarówek mowa o 90 proc. redukcji do 2040 roku, z pewnymi wyjątkami, takimi jak pojazdy specjalistyczne. W teorii to krok w stronę czystszej przyszłości, a w praktyce wyzwanie, które dla wielu producentów zaczyna przypominać gehennę.

A za tymi słowami przemawiają po prostu liczby. Z danych PZPM wynika, że w 2024 roku udział pojazdów zeroemisyjnych (BEV) w rejestracjach w UE wyniósł 13,6 proc. W pierwszym półroczu 2025 r. wzrósł do 15,6 proc. Ale wzrosty są minimalne, bowiem w samym czerwcu BEV-y osiągnęły 15,9 proc. udziału, czyli zaledwie o 0,3 punktu procentowego więcej niż w marcu.

Zdaniem Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, nie mamy dziś do czynienia z żadnym przełomem, a raczej z wyraźną stagnacją. W pierwszym półroczu 2025 roku udział aut elektrycznych wyniósł 15,6 proc. „To wciąż o 10 punktów procentowych za mało i to w skali całej Europ” – zauważa w rozmowie z Energetyką24. Jeszcze bardziej niepokojące są dane z ostatnich trzech miesięcy, w których udział ten wzrósł zaledwie o 0,3–0,4 punktu procentowego. „To nie jest tempo, które może nas do czegokolwiek doprowadzić. Gdybyśmy notowali miesięczne wzrosty rzędu 50–70 proc., można by spać spokojnie, ponieważ zbliżalibyśmy się do unijnego celu wielkimi krokami. Ale dziś mówimy o czymś, co ledwo daje się zauważyć. To fluktuacja statystyczna, która może zwyczajnie wynikać z tego, że kilkadziesiąt tysięcy osób przesunęło zakup auta o miesiąc. To nie zmienia obrazu całości*” – podkreśla Faryś.

Jeśli obecne tempo utrzyma się bez zmian i Europa nie zrealizuje swoich celów klimatycznych, oznaczać to będzie nie tylko porażkę wizerunkową, ale też wymierne konsekwencje finansowe dla branży motoryzacyjnej. A te mogą sięgać nawet 16 miliardów euro, co wynika z unijnych zapisów.

Nie zdajemy sobie z tego sprawy, ale cień kar unijnych widać już dziś. Wystarczy wejść do salonu samochodowego, by zobaczyć nową logikę rynku. Samochody spalinowe drożeją, a elektryczne tanieją i kuszą wyjątkowo korzystnymi ofertami leasingu czy wynajmu. To nie jest nagły przypływ łaskawości ze strony producentów, lecz konieczność. Sprzedaż odpowiedniej liczby pojazdów zeroemisyjnych stała się warunkiem przetrwania, ponieważ każdy brakujący procent udziału rynkowego oznacza wielomilionowe obciążenie.
tłumaczy Faryś.

Prezes PZPM zwraca uwagę, że unijny mechanizm kija i marchewki działa w tej branży wyjątkowo bezwzględnie. Jeśli producent osiągnie wymagany poziom sprzedaży aut elektrycznych, to problem znika. Jeśli nie – kary finansowe są nieuchronne. Paradoks polega na tym, że nawet najlepsza oferta, najatrakcyjniejsze promocje i najszersza gama modeli nie wystarczą, jeśli rynek oraz infrastruktura nie nadążają za politycznymi ambicjami. A to właśnie infrastruktura jest dziś piętą achillesową transformacji. Proces ładowania samochodu elektrycznego wciąż dla wielu kierowców jest zbyt czasochłonny i mało wygodny. Owszem, producenci mogą zaoferować wallboxy niemal za symboliczną złotówkę, prowadzić szeroko zakrojone kampanie edukacyjne czy wdrażać programy wsparcia, ale nie zbudują sieci przesyłowych, które w Polsce ostatnie duże inwestycje przeszły w ubiegłym wieku. Nie wykonają też przyłączy energetycznych, a to właśnie one stanowią dziś największe wąskie gardło na drodze do zeroemisyjnej motoryzacji.

Ekspansja chińskich samochodów elektrycznych

Drugim obszarem, który staje się poważnym wyzwaniem dla europejskiej motoryzacji, jest ekspansja chińskich producentów samochodów. Jak tłumaczy Faryś, przez wiele lat europejskie koncerny były obecne na rynku Państwa Środka, ale wyłącznie pod warunkiem wejścia w spółkę joint venture z lokalnym partnerem. W praktyce oznaczało to konieczność dzielenia się technologią i know-how w zamian za możliwość działania i zarabiania na jednym z największych dziś rynków świata. W tym samym czasie Chiny, z powodów zupełnie innych niż te, które dominowały w Europie, postanowiły postawić na elektromobilność. Nie chodziło o redukcję emisji CO2, lecz o walkę ze smogiem w ogromnych miastach, co stało się kluczowym argumentem dla władz za rozwojem sektora. Czerpiąc wiedzę od europejskich partnerów, chińscy producenci opanowali sztukę budowy samochodów, a następnie samodzielnie zdobyli pełne kompetencje w zakresie konstrukcji pojazdów elektrycznych.

„W tym czasie państwo wytyczyło kierunek rozwoju sektora i zapewniło mu pełne wsparcie. Początkowo nie polegało ono na bezpośrednich subsydiach, lecz na szerokim finansowaniu startupów. W ciągu kilkunastu lat zainwestowano setki miliardów dolarów w rozwój technologii, świadomie akceptując fakt, że część tych firm upadnie, część środków się zmarnuje, a nawet zostanie roztrwoniona. Najważniejszym celem było jednak zbudowanie przewagi i to się udało” – mówi Faryś.„Z ok. 1300 producentów, którzy działali na początku tej rewolucji, dziś na rynku pozostało ok. 300, a ich liczba nadal będzie się zmniejszać. Ci, którzy przetrwali, stali się jednak na tyle silni i innowacyjni, że reprezentują realną wartość w globalnym układzie sił” – dodaje.

Naturalnym kolejnym krokiem stała się ekspansja na rynki zagraniczne. Pierwszym kierunkiem stały się Stany Zjednoczone, jednak tam, jeszcze za kadencji prezydenta Joe Bidena, wprowadzono 100-procentowe cła na chińskie samochody elektryczne. Motywacje tej decyzji były zarówno polityczne, jak i gospodarcze, i wpisywały się w trwającą rywalizację o globalną dominację.„Została więc Europa. I to Europa, która z różnych powodów, w tym wojny w Ukrainie, jeszcze mocniej związała się z ideologią Zielonego Ładu. Deklaracje szefowej Komisji Europejskiej sprzed kilku dni pokazują, że kurs się nie zmienia. Odnoszę jednak wrażenie, że nikt w Brukseli nie spojrzał na tę prostą tabelkę z realnymi danymi sprzedaży” – mówi Jakub Faryś.

Chińskie koncerny zaczynają coraz śmielej spoglądać na Europę. Ich ekspansja zbiegła się jednak z decyzją Komisji Europejskiej o wszczęciu postępowania w sprawie nieuczciwego subsydiowania eksportu, a wynik śledztwa potwierdził wcześniejsze przypuszczenia. W konsekwencji Bruksela wprowadziła cła na samochody elektryczne z Chin od nieco ponad 7 proc. dla firm skłonnych do współpracy, po niemal 40 proc. dla tych, które odmówiły rozmów. Restrykcje nie obejmują jednak modeli spalinowych ani hybryd, co sprawiło, że na europejski rynek trafiła fala konkurencyjnych cenowo aut.

Różnice sięgające 25–30 proc. względem europejskich odpowiedników to dla wielu klientów argument nie do odparcia. Chińczycy doskonale wiedzą, że w dłuższej perspektywie o lojalności zdecyduje nie tylko cena, lecz także jakość serwisu, dostępność części i zapowiadają, że będą w te obszary inwestować.
zauważa prezes PISM.

Skala wzrostu sprzedaży jest imponująca. W 2024 roku w Polsce zarejestrowano 3623 samochody chińskich marek, a w samym pierwszym półroczu 2025 było to już 16 616, co oznacza wzrost o 358,6 proc. i niemal 6 proc. udziału w rynku. Najwięksi gracze deklarują, że w ciągu najbliższych 2–3 lat chcą osiągnąć 15 proc. udziału w rynku europejskim. Przykład BYD i budowane cztery fabryki na Węgrzech pokazują, że to dla Pekinu jak najbardziej osiągalne. W czerwcu marka podwoiła sprzedaż, osiągając 4,5 proc. udziału w europejskim rynku w skali miesiąca.

Ale dla Europy te liczby oznaczają poważne konsekwencje. Przy rocznej sprzedaży na poziomie około 10 milionów aut, 15 proc. udziału to 1,5 miliona pojazdów, które nie powstaną w europejskich fabrykach. A to tym samym przekłada się na łańcuch dostaw i niewyprodukowane miliony opon, akumulatorów czy elementów wyposażenia, co oznacza kolejny cios w przemysł motoryzacyjny, który już wcześniej poniósł gigantyczne koszty transformacji w stronę elektromobilności.

Wojna na Ukrainie

Trzecim ciosem w europejski przemysł motoryzacyjny była wojna w Ukrainie, która uderzyła w branżę w sposób, którego wielu menedżerów nie doszacowało. Jeszcze kilka lat temu Rosja była jednym z największych i najbardziej dochodowych rynków zbytu, a w najlepszych latach sprzedawano tam około 1,5 miliona samochodów rocznie. Co istotne, była to sprzedaż w dużej mierze oparta na lokalnej produkcji, ale realizowanej wspólnie z europejskimi koncernami.

„Decyzja o sankcjach i całkowitym wycofaniu się firm z Rosji przerwała tę współpracę z dnia na dzień. Fabryki sprzedawano za symboliczne ruble lub przejmowało je państwo. Początkowo niektórzy liczyli, że konflikt potrwa krótko i możliwy będzie szybki powrót – dziś widać, że to była naiwność. W ciągu zaledwie kilkunastu miesięcy rosyjski rynek niemal w całości został przejęty przez chińskich producentów, którzy zaoferowali auta znacznie tańsze od europejskich” – tłumaczy Jakub Faryś.

Nie ma już wątpliwości, że nawet gdyby wojna za naszą wschodnią granicą zakończyła się jutro, a władzę w Rosji przejął demokratyczny rząd z najlepszymi intencjami, powrót do realiów sprzed 2022 roku byłby trudny. Park maszynowy jest wyeksploatowany, znaczna część infrastruktury logistycznej i przemysłowej została zniszczona, a chińskie marki zdążyły już trwale wpisać się w świadomość rosyjskich kierowców i zająć miejsce w tamtejszych łańcuchach dostaw. Odtworzenie produkcji w sensie technicznym mogłoby potrwać rok lub dwa, natomiast odzyskanie rynku to perspektywa liczona w dekadach, jeśli w ogóle byłoby to możliwe. Strata jest tym bardziej dotkliwa, że Rosja należała do rynków wyjątkowo rentownych, a jej przejęcie przez chińskich producentów oznacza całkowity odpływ wartości dodanej z Europy.

Pandemia

Czwartym ciosem dla europejskiego sektora motoryzacyjnego była pandemia i jej długofalowe skutki, które mimo upływu lat, wciąż są widoczne. Lockdowny sparaliżowały fabryki, zerwały globalne łańcuchy dostaw i zablokowały przepływ towarów. Transport stał się droższy i mniej przewidywalny, a ceny surowców poszybowały w górę. Do tego doszły ograniczenia w dostępności siły roboczej, wymuszone kwarantannami i restrykcjami sanitarnymi, które dodatkowo spowolniły produkcję.

Pandemia była też katalizatorem inflacji, której skutki odczuwamy do dziś. Minęło pięć lat, a wiele firm do dziś odbudowuje stabilność i poszukuje alternatywnych źródeł komponentów, starając się zabezpieczyć przed podobnymi turbulencjami w przyszłości.

Donald Trump i jego polityka

Do listy problemów, z którymi mierzy się europejska motoryzacja, doszły jeszcze amerykańskie cła. Nowy-stary prezydent USA, Donald Trump, w swoim stylu ogłosił, że 15-procentowa stawka na samochody z Unii Europejskiej to „fantastyczna wiadomość dla branży motoryzacyjnej”. Trudno powiedzieć, czy miał na myśli amerykańską, europejską, czy może po prostu jakąkolwiek branżę, ale z całą pewnością nie jest to powód do radości w Stuttgarcie, Wolfsburgu czy Turynie.

Według danych ACEA za 2024 rok, z Europy do Stanów Zjednoczonych trafiło 757 654 nowych samochodów. Na tle kilkunastu milionów aut produkowanych rocznie w UE to niewielki odsetek, ale w skali gospodarki to setki tysięcy pojazdów, ponad 38 mld euro przychodów i dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Co ważne, w poprzednich latach eksport oscylował w granicach 850–950 tysięcy sztuk, więc jeśli amerykański rynek przestanie je chłonąć w takim stopniu, oznacza to, że niemal milion samochodów rocznie nie powstanie w europejskich fabrykach, a wraz z nimi miliony elementów i części. Dysproporcja w wymianie handlowej jest wyraźna, bowiem do Europy z USA trafia rocznie około 160 tysięcy samochodów, w dużej mierze marek europejskich produkowanych w Stanach, głównie w segmencie premium. Różnica między eksportem a importem działa więc na korzyść Europy i to ona teraz będzie pod presją.

Jak wyjaśnia prezes PZPM, skutki odczują nie tylko producenci gotowych samochodów. Polska, choć nie wysyła bezpośrednio dużych wolumenów aut do USA, jest ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw. Wyobraźmy sobie fabrykę, która 40 proc. produkcji wysyłała pośrednio do USA. Jeśli nagle odbiorca w Niemczech zmniejszy zamówienie do 10 proc., to oznacza konieczność zwolnienia, przykładowo, 150 osób. W dużym mieście to bolesne, ale w małej miejscowości to prawdziwy dramat, bo alternatyw dla pracy praktycznie nie ma” – mówi Faryś.

Obecna 15- procentowa stawka jest wynikiem kompromisu, choć początkowo Donald Trump rozważał wprowadzenie nawet 30-procentowych taryf. Obie strony uznały to za pewne osiągnięcie, jednak w praktyce jest to sukces jedynie częściowy. Branża motoryzacyjna obawia się nie tylko samej wysokości ceł, ale przede wszystkim braku gwarancji, że pozostaną one na tym poziomie. Bowiem cały proces z wygasaniem obowiązujących stawek, groźbami fiaska negocjacji i zmianą stanowisk można było przeprowadzić w sposób szybki i jednoznaczny, ustalając konkretną wartość i trzymając się jej bez zbędnych zwrotów akcji. Trump, jako przedsiębiorca, powinien wiedzieć, że w warunkach takiej niepewności podejmowanie decyzji o długoterminowych inwestycjach staje się znacznie trudniejsze i bardziej ryzykowne. Patrząc w przyszłość europejskiej motoryzacji, nie sposób dziś formułować jednoznacznych prognoz

Do końca tej dekady polityczne ambicje Brukseli pozostają jasne i niezmienne, a osiągnięcie pełnej zeroemisyjności w motoryzacji jest traktowane jako cel nadrzędny. Producenci przyjęli te założenia, wpisali je w swoje strategie rozwoju i zainwestowali w nie setki miliardów euro, modernizując fabryki, rozwijając technologie i poszerzając ofertę pojazdów elektrycznych. Jak podkreśla Jakub Faryś, problem w tym, że oczekiwany zwrot z tych ogromnych nakładów pozostaje niewspółmierny do poniesionych kosztów. Wśród udziałowców coraz częściej pojawiają się pytania: Gdzie są obiecane efekty, skoro już po kilku latach musimy przeznaczać kolejne środki tylko po to, by utrzymać tempo transformacji?”. W jego ocenie może to oznaczać, że w nadchodzących latach nie dojdzie do porzucenia samych celów, ale konieczne stanie się przesunięcie ich realizacji w czasie i dostosowanie harmonogramu do realnych możliwości zarówno infrastrukturalnych, jak i finansowych czy społecznych.

Prezes PZPM zwraca uwagę na jeszcze jeden, pozornie drugoplanowy, ale w rzeczywistości kluczowy element całej układanki – bezpieczeństwo. Rosnące wydatki na obronność, szczególnie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, pochłaniają coraz większą część budżetów państw i w naturalny sposób ograniczają środki, które mogłyby zostać przeznaczone na modernizację energetyki oraz rozbudowę sieci przesyłowych, a więc infrastruktury absolutnie niezbędnej dla rozwoju elektromobilności i szeroko rozumianej transformacji energetycznej. Wraz z rosnącym zagrożeniem ze strony Rosji, priorytet budżetowy przesuwa się z inwestycji w czystą energię na potrzeby zbrojeniowe. Jak podkreśla Faryś, jest to decyzja politycznie uzasadniona, jednak jej konsekwencją może być poważne spowolnienie inwestycji w obszarze elektromobilności. W praktyce oznacza to, że tempo zmian w europejskiej motoryzacji do 2030 roku będzie zależeć nie tylko od postępu technologicznego, lecz przede wszystkim od tego, czy państwa znajdą równowagę między bezpieczeństwem militarnym a energetycznym. Jeśli tej równowagi zabraknie, ambitne cele programu Fit for 55 pozostaną w dużej mierze deklaracją, a wciąż niedostatecznie przygotowany rynek będzie poruszał się swoim, znacznie wolniejszym rytmem.