Bałtyk w centrum innowacji wodorowych. Sieć transportowa kluczowa dla rozwoju

W regionie Morza Bałtyckiego wodór zyskuje kluczowe znaczenie w realizacji celów dekarbonizacji zgodnych z unijnym harmonogramem, zwłaszcza w sektorze transportu. Państwa bałtyckie aktywnie rozwijają i wdrażają technologie wodorowe, co sprawia, że perspektywa ich szerszego zastosowania staje się coraz bardziej realna. Analizę kosztów korzyści związanych z wdrożeniem wodoru w porównaniu z innymi technologiami zeroemisyjnymi przedstawił Michał Grzybowski, dyrektor zespołu ds. analizy biznesowej i ekonomicznej projektów wodorowych w Grupie ORLEN.

„Na koszt produkcji wodoru nie możemy patrzeć w sposób zero-jedynkowy, czyli oceniać, czy jest drogi, czy tani. Oczywiście, dzisiaj technologie wodorowe wymagają znacznych nakładów inwestycyjnych. Trzeba jednak pamiętać, że nasze inwestycje wynikają z celów regulacyjnych, takich jak pakiet Fit for 55 i dyrektywa RED III, które wyznaczają cele dotyczące udziału odnawialnego wodoru i paliw pochodnych w transporcie i przemyśle. Odpowiadając na te regulacje, chcemy realizować projekty wodorowe” – stwierdził Grzybowski.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę nakłady inwestycyjne i operacyjne, a także to, że realizując cele regulacyjne unikamy potencjalnych kar, a dodatkowo możemy otrzymać dotacje, to widzimy sens ekonomiczny tych inwestycji, choć nie można powiedzieć, że są one łatwe.
dodał Michał Grzybowski

„Nie ma odwrotu od rozwoju technologii wodorowych” – stwierdził Olaf Godlewski, dyrektor ds. sprzedaży w Europie z Worthington Enterprises. Podczas dyskusji ocenił, w którym sektorze technologie wodorowe zostaną najszybciej wdrożone na szeroką skalę. Jego zdaniem będzie to transport publiczny a następnie długodystansowy transport drogowy, gdzie wodór stosowany jest pod ciśnieniem roboczym ok. 700 barów.

„Jeżeli mówimy o transporcie morskim, wszystko zależy od wymagań jednostki pływającej. W przypadku promów manewrowych czy holowników wodór może być zastosowany. Jeśli jednak chodzi o transport oceaniczny, bardziej odpowiedni będzie wodór w formie amoniaku lub metanolu” – powiedział Godlewski.

Jak uważa, transport lotniczy wymaga większych współczynników bezpieczeństwa. „Najwięksi producenci mają już pierwsze prototypy statków powietrznych napędzanych skroplonym wodorem, jednak masowe wdrożenie tej technologii będzie wymagało jeszcze dekady. Oczywiście transport kolejowy także jest częścią transformacji energetycznej. W przypadku, gdy linie kolejowe nie są wszędzie zelektryfikowane, wodór stanowi naturalny nośnik energii” – stwierdził Godlewski.

O możliwościach wykorzystania wodoru w modernizacji infrastruktury wojskowej w regionie Bałtyku opowiedział gen. rez. Grzegorz Grodzki. Jak stwierdził na początku, Polska jest członkiem NATO i Unii Europejskiej, a obie organizacje posiadają swoje strategie dekarbonizacji. NATO ma także swoje wyznaczone terminy osiągnięcia określonych współczynników redukcji emisji – do 2030 roku, 45%, a ostatecznym celem jest zeroemisyjność do 2050 roku. Wielu specjalistów uważa jednak, że jest to częściowo niemożliwe, zwłaszcza w obliczu trwających działań wojennych za naszą wschodnią granicą.

Grodzki zwrócił uwagę, że podczas działań wojennych na jednego żołnierza potrzeba od 20 do 80 litrów paliwa dziennie, co oznacza, że logistyka wiąże się z ogromnymi wyzwaniami. W obliczu takich liczb, wprowadzenie wodoru do armii z dnia na dzień jest praktycznie niemożliwe, jednak patrząc przyszłościowo, warto rozważyć tę technologię.

Stany Zjednoczone stanowią przykład nowoczesnego podejścia do integracji wodoru z sektorem obronnym. Amerykańska armia planuje ograniczyć zależność od długich łańcuchów dostaw paliwa, korzystając z wodoru produkowanego lokalnie, bezpośrednio w rejonach działań wojskowych. Takie podejście ma na celu zwiększenie efektywności i samodzielności operacyjnej.
stwierdził Grzegorz Grodzki

„Aby wprowadzenie wodoru do wojska było możliwe, musi on być dostępny niemal wszędzie – od każdej stacji paliw, nawet w najmniejszych miejscowościach, aż po zapewnienie strategicznych rezerw tego surowca. Kluczowe jest także zbudowanie odpowiedniej infrastruktury, aby armia miała stały dostęp do paliwa potrzebnego do realizacji swoich operacji. Moje obawy dotyczą terminów i momentu, w którym wojsko przejdzie z konwencjonalnych paliw na wodór” - dodał.

„W tym roku otrzymaliśmy decyzję ze strony Komisji Europejskiej o przyznaniu dofinansowania na 16 projektów związanych z budową infrastruktury do produkcji wodoru i tworzenia hubów, w wysokości 62 mln euro w ramach programu Connecting Europe Facilities. Istnieje również szereg innych funduszy unijnych, takich jak Innovation Fund, a także krajowe środki z NFOŚiGW, więc mechanizmy dotacyjne są aktywne” – powiedział Grzybowski pytany o formy wsparcia mogące przyspieszyć wdrażanie projektów wodorowych.

Wskazał również możliwe obszary do zmiany, zaznaczając, że obecnie większość mechanizmów wsparcia koncentruje się na nakładach inwestycyjnych, które w przypadku pełnoskalowych projektów wodorowych nie są aż tak istotne. Wytłumaczył, że potrzebne są mechanizmy wspierające nie tylko technologię, ale także pokrywające koszty operacyjne w cyklu życia projektu. „Takie mechanizmy są już stosowane, jak np. kontrakty różnicowe znane z sektora OZE. Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje wprowadzenie podobnego mechanizmu dla wodoru, a w tym roku prowadzone były prace w tym zakresie. Trudno jednak stwierdzić, jak to się zakończy i czy powstanie konkretny mechanizm w tej dziedzinie” – stwierdził. „Aby projekty wodorowe były w pełni opłacalne, należy wypełnić lukę między kosztami produkcji wodoru odnawialnego a wodoru wytwarzanego z paliw kopalnych” – dodał.

Godlewski podkreślił również konieczność przyspieszenia procedur urzędowych w realizacji projektów wodorowych oraz zaznaczył potrzebę zapewnienia stabilności regulacyjnej oraz uproszczenia procedur administracyjnych i środowiskowych.

Materiał sponsorowany