Elektroautem po Wielkim Murze

Chiny to obecnie kluczowy rynek elektroaut. Roczna produkcja samochodów z silnikami elektrycznymi i hybrydowymi wspina się tam na pułap 300 tysięcy sztuk. Co więcej, w 2016 roku obywatele Państwa Środka kupili około 290 tysięcy pojazdów tego typu- prawie dwa razy więcej niż konsumenci amerykańscy. Warto zaznaczyć też, że w stosunku do roku 2015, liczba ta wzrosła o 100 tysięcy. W 2014 roku, sprzedaż samochodów elektrycznych nad Huang-He wyniosła ,,ledwie” 60 tysięcy sztuk. Prawie pięciokrotny wzrost sprzedaży w ciągu dwóch lat był możliwy głównie dzięki systemowi dopłat do takich zakupów. Te mają być stopniowo ograniczane aż do roku 2021, kiedy to chińskie ,,elektryki” mają być konkurencyjne względem samochodów o napędzie konwencjonalnym. Do 2020 roku po drogach ChRL ma jeździć 5 milionów takich pojazdów.

Zobacz także: Volvo: po 2019 r. nowe modele tylko z napędem elektrycznym albo hybrydowym

By jeszcze bardziej zwiększyć udział elektroaut w całości pojazdów, chińska Rada Państwa (najwyższy organ władzy wykonawczej) przyjęła pięć założeń polityki elektromobilności. Są to: rozwijanie technologii baterii i akumulatorów, rozbudowa sieci ładowania pojazdów, wzrost udziału pojazdów elektrycznych w transporcie publicznym do poziomu ponad 50%, zwiększenie jakości ogólnej elektroaut, rozwój sposobów subsydiowania zakupu pojazdów tego typu.

Realizację tych działań ma wspierać działający od 2014 roku Chiński Komitet Samochodów Elektrycznych, który tworzy ponad stu przedstawicieli przemysłu, polityki i nauki (stąd skrótowa nazwa: China EV100).

Co ciekawe, w plany te wpasowuje się także sposób zarządzania koncernem Volvo, który jest obecnie chińską własnością. Skandynawska spółka poinformowała na początku lipca, że po 2019 roku, wszystkie nowe modele będą miały napęd elektryczny albo hybrydowy.

Kurs Chin na elektromobilność wynika z kilku czynników. Jako pierwszy nasuwa się na myśl powód ekologiczny-  ogromny ruch uliczny w aglomeracjach takich jak Pekin przyczynia się do tworzenia smogu, który odbiera setkom tysięcy Chińczyków zdrowie i życie, wymagając od państwa ogromnych nakładów na opiekę medyczną. W 2014 roku, ChRL wydawała na służbę zdrowia 3,1% swojego PKB, a więc ok. 315 mld dolarów.

Jednakże, powód ten nieco rozmywa się przy spojrzeniu na dane dotyczące produkcji i użytkowania tych pojazdów. Jak podają analitycy serwisu Bloomberg, produkcja akumulatorów litowo-jonowych, które używane są w samochodach elektrycznych jest szkodliwa dla środowiska (proces ich wytwarzania wiąże się z dużymi emisjami). W dodatku, użytkowanie elektroaut pośrednio wspiera wysokoemisyjny węgiel- z tego surowca bowiem wytwarza się w Chinach najwięcej energii elektrycznej.

Rządowi w Pekinie chodzi o zmniejszenie zależności od dostaw ropy- w 2016 roku wydano tam na nią 116 miliardów dolarów. Państwo Środka odpowiadało za około 17% światowego importu. Największym dostawcą ropy dla Chin była w 2016 roku Rosja, która sprzedała do ChRL surowiec warty 16,8 miliardów dolarów. Na następnym miejscu uplasowała się Arabia Saudyjska (15,6 miliardów dolarów) i Angola (13,8 miliardów dolarów).

Dla państwa, które aspiruje do miana globalnego supermocarstwa, zależność od tak kluczowego dla gospodarki i wojska surowca jest czymś bardzo kłopotliwym. Dlatego też, elektromobliność jest dla Pekinu dużą szansą. Z racji tego, że zdecydowana większość elektroaut kupowanych w Chinach jest tworem rodzimej produkcji, branża ta zarówno rozwija tamtejszą gospodarkę oraz wspiera chiński rząd w realizacji celów geopolitycznych.

Ustabilizowanie się wzrostu chińskiej gospodarki na względnie niskim jak na ten kraj poziomie (ok. 6,9%) oraz wysiłki włożone w technologie energooszczędne i elektromobilność przynoszą już pierwsze efekty. Według analiz Agencji Reutera, w 2016 roku, wzrost zapotrzebowania Chin na ropę był najmniejszy od trzech lat, osiągając poziom 2,5% (w 2014 było to 3,8%). Z kolei wzrost zapotrzebowania na benzynę spadł z poziomu 13% w 2015 roku do poziomu 3,6% w roku 2016. Można zatem przyjąć, że Chiny są na dobrej drodze do ograniczania swych potrzeb importowych oraz środków przeznaczanych na zakup tego surowca.

UE- Unia Elektromobilna

Dla Europy elektromobilność to przede wszystkim jeden z elementów klimatycznej układanki. Państwa Starego Kontynentu traktują elektroauta jako sposób na motoryzację mniej szkodliwą dla środowiska. Najlepiej wychodzi to w segmencie transportu publicznego. Kraje takie jak Francja, które chcą znacznie ograniczyć liczebność samochodów z napędem konwencjonalnym na swoich drogach, nadzieje pokładają m.in. w elektroautach. Warto zauważyć, że w ostatnich latach- zwłaszcza zaś po skandalu Volkswagena- samochody o napędzie konwencjonalnym (zwłaszcza zaś te z silnikiem diesla) mają w Europie bardzo złą prasę, a niektóre koncerny zapowiadają już cezurę, po której produkować będą wyłącznie pojazdy elektryczne albo hybrydowe.

Zobacz także: Wielka Brytania: rząd chce zakazu sprzedaży aut z silnikiem diesla

Według szacunków ekspertów, po drogach Europy ma jeździć w tym roku już 700 tysięcy samochodów elektrycznych. Liczba ta jest imponująca tylko z pozoru- pojazdy te nadal stanowią ledwie promil w całkowitej liczbie aut Starego Kontynentu (w samej Polsce jest ok. 20 milionów samochodów). Niemniej, roczna dynamika wzrostu rynku elektromobilności osiąga pułap ok. 30%. Segment elektroaut jest też szeroko wspierany na szczeblu rządowym. W 24 państwach kontynentu europejskiego, producenci i nabywcy samochodów elektrycznych mogą skorzystać z rozmaitych systemów wsparcia.

Również Polska chce rozwijać swój program elektromobilności. Rząd Prawa i Sprawiedliwości widzi w tym segmencie szansę na rozwój gospodarki- powołano do tego specjalną spółkę, której zadaniem jest przygotowanie projektu pierwszego polskiego samochodu elektrycznego. Co więcej, władze w Warszawie traktują przyszły park elektroaut jako swoją rezerwę stabilizującą system elektroenergetyczny. Zwiększenie poboru energii spowodowane obecnością floty samochodów elektrycznych ma zmniejszyć zagrożenie dla jednostek wytwórczych, które są wyłączane np. w czasie tzw. doliny nocnej.

Zobacz także: Kurtyka: Ustawa o elektromobilności w styczniu 2018

Można więc stwierdzić, że dla państw Europy elektromobilność jest przede wszystkim ,,politycznym multitoolem”, używanym przy dostosowywaniu systemów energetycznych do rygorów polityki klimatycznej.

Amerykański Sen o elektromobilności

Choć na rynku amerykańskim sprzedano mniej elektroaut niż w Europie i w Chinach, to właśnie w Stanach Zjednoczonych samochody elektryczne mają szansę stać się produktem konkurencyjnym względem pojazdów o napędzie konwencjonalnym. Kierunkujący bagaż polityczny jest w tym wypadku niewielki, zwłaszcza po objęciu władzy przez Donalda Trumpa. Choć czołowy amerykański producent elektromobilnych innowacji- Tesla Motors- jest kierowany przez orędownika walki ze zmianą klimatu, Elona Muska, to jednak na koncernie i innych podobnych spółkach nie ciąży żaden ,,przymus rozwojowy” ze strony rządu. Administracja Trumpa traktuje bowiem globalne ocieplenie z dużą rezerwą, a decyzje podejmowane przez obecnego lokatora Białego Domu świadczą o tym, że znacznie bardziej niż klimat zajmuje go biznes. Jako przykład można podać chociażby zakończenie ,,wojny z węglem”, czy zamiar zwolnienia USA z rygorów porozumienia paryskiego. Dlatego też, Tesla Motors ma dobre warunki do nieskrępowanego rozwoju.

Zobacz także: Francja zakończy sprzedaż samochodów benzynowych i diesli?

Wyrazem chęci ,,urynkowienia” idei samochodu elektrycznego, wykazywanej przez koncern Muska, jest Tesla Model 3- nowy sedan, który ma kosztować około 35 tysięcy dolarów. To dwa razy mniej niż Model S i prawie trzy razy mniej niż Model X. Choć amerykański samochód jest nadal droższy niż chińskie pojazdy (niektóre trzydrzwiowe ,,elektryki” można  kupić w ChRL już za 9 tysięcy dolarów, a hybrydowy Trumpchi GA5 kosztuje 29 tysięcy dolarów), to jednak bije on na głowę konkurencję z Państwa Środka pod względem standardów wyposażenia i jakości, co otwiera mu drogę do podboju rynków Zachodu.

Dobre wyniki amerykańskiej firmy na polu obniżania ceny tego pojazdu oraz biznesowe nastawienie obecnego prezydenta USA mogą jednak zaowocować wykorzystaniem Tesli do zagrywek polityczno-gospodarczych. Już teraz w publicystyce wszelkie samochody elektryczne określa się niekiedy mianem ,,tesli”- można przeczytać np. o konkursie na polską ,,teslę”. Koncern Muska stawiany jest jako punkt odniesienia dla innych producentów. Widać tu więc samoistne narzucanie globalnej narracji konsumentom. Zjawisko to występowało już wcześniej- dlatego też, wiele osób wszelkie buty sportowe określa mianem ,,adidasów”. Osiągnięcia amerykańskich producentów na polu mogą być zatem pretekstem do odtrąbienia triumfu amerykańskiej doktryny liberalnej nad innymi koncepcjami gospodarki.

Podsumowując, każdy z wielkich graczy światowego rynku elektromobilności, ma własne zapatrywania co do przyszłości tego segmentu, uzależnione od własnych planów politycznych i potrzeb. Jednakże, każdy z nich akcentuje obecność elektroaut w swej strategii. To dobry prognostyk dla branży, która może spodziewać się korzystnych warunków do rozwoju.