Nowi gracze wjeżdżają na polski rynek motoryzacyjny. Chińskie marki depczą po piętach konkurencji

Karol Byzdra, Energetyka24: Czy Polacy zakochali się już w chińskiej motoryzacji?

Adam Obidowski, Dyrektor Zarządzający w JAC Polska: „Zakochanie” to chyba za duże słowo. Ale faktem jest, że zainteresowanie rośnie w imponującym tempie, co widać w liczbach. W sierpniu br. udział chińskich marek w segmencie aut osobowych marek popularnych w Polsce sięgnął prawie 9%. To efekt ekspansji, która na poważnie zaczęła się na początku 2024 roku. W niespełna 20 miesięcy w Polsce osiągnięto wynik, jakiego dotąd nie było na naszym rynku, a dla porównania koreańscy producenci potrzebowali znacznie więcej czasu, żeby zdobyć podobną pozycję. Dlatego nie powiedziałbym, że to kwestia emocji czy fascynacji, ale raczej chłodnej kalkulacji ze strony klientów.

Zatem co sprawia, że klienci wybierają dziś chińskie auta?

Kluczowy jest stosunek ceny do jakości. Samochody chińskie oferują atrakcyjne ceny, bogate wyposażenie i dobre warunki gwarancyjne. W budżecie ok. 100 tys. zł trudno znaleźć w pełni wyposażony, duży samochód rodzinny od producentów europejskich czy japońskich. Tymczasem Chińczycy to potrafią. Co więcej, ich oferta trafia przede wszystkim do klientów indywidualnych, a nie do flot czy korporacji. Widać tu również migrację klientów z rynku aut używanych – ktoś, kto rozważał zakup trzy- lub czteroletniego auta, może dziś w tej samej cenie kupić nowy samochód chińskiej marki. W efekcie zmniejsza się import używanych aut, a część klientów kieruje się w stronę nowych modeli z Chin.

Europejskie marki rzeczywiście mają powody do obaw. Coraz częściej sami producenci przyznają, że czują się wypierani przez silną ofensywę cenową chińskich marek. W jaki sposób, pana zadaniem, decyzje klientów w Polsce i całej Europie mogą w tej sytuacji przełożyć się na konkurencję na rynku motoryzacyjnym?

Myślę, że z perspektywy klienta nie mamy się czego obawiać, bo większy wybór oznacza możliwość dokonania korzystniejszego zakupu. Polski rynek różni się od dużych rynków europejskich, gdyż nie mamy własnego producenta, jak Niemcy, Francuzi czy Czesi, a to sprawia, że nie wykształciło się u nas silne przywiązanie emocjonalne do konkretnych marek. Do lat 90. nie mieliśmy szerokiego dostępu do marek zachodnich, więc więź, jaka powstała np. wokół Volkswagena czy Forda w Europie Zachodniej, u nas po prostu się nie zbudowała. Dlatego Polska jest bardziej otwarta na marki chińskie, co widać w ich udziale w rynku.

Jeśli chodzi o producentów, tu sytuacja jest inna. W czasach pandemii ceny poszybowały w górę, producenci wycofywali tańsze segmenty A i ograniczali segment B, przerzucając klientów do droższych modeli. To sprawiło, że część osób fizycznych nie była w stanie kupić nowego auta. Wejście marek chińskich odwróciło ten trend, przez co klienci powrócili do zakupu nowych samochodów, bo wreszcie pojawiła się dla nich oferta w korzystnej cenie. To sygnał dla producentów europejskich i japońskich, że muszą zrewidować swoją politykę zarówno w zakresie gamy modelowej i dostępnych napędów, jak i samej polityki cenowej.

Myślę, że działania w tym zakresie są już podejmowane, jednak trudno konkurować z niezdrową przewagą cenową. Śledztwo Unii Europejskiej wykazało, że chińskie marki, zwłaszcza producentów aut elektrycznych, korzystają z subsydiów, na co UE odpowiedziała cłami. Tylko że dla przeciętnego kierowcy wciąż kluczowa pozostaje cena. Czy w takim razie subsydia rzeczywiście zmieniają układ sił na rynku, czy to raczej polityczna rozgrywka, która nie ma większego znaczenia dla zwykłego klienta?

Proszę zobaczyć, że temat ceł i subsydiów to w dużej mierze kwestia polityki handlowej między Unią Europejską a Chinami. Mimo tych regulacji globalny rynek motoryzacyjny pozostaje bardzo konkurencyjny, a chińscy producenci od lat przygotowywali się do ekspansji w Europie inwestując w centra badawcze, technologie i własne zakłady produkcyjne w krajach unijnych. Dzięki temu dziś są w stanie dostarczać nowoczesne samochody, spełniające europejskie normy jakości i bezpieczeństwa.

Z naszej perspektywy najważniejsze jest to, że klienci w Polsce zyskują większy wybór – mogą kupić dobrze wyposażone auto w konkurencyjnej cenie, z pełnym wsparciem serwisowym i gwarancją. Dla kierowcy liczy się realna wartość produktu: jakość, dostępność oraz koszt użytkowania.

Wspomniał pan o fabrykach w Europie. Chciałbym poruszyć ten temat, ponieważ z jednej strony mówi się o potrzebie europejskiej solidarności i ograniczania wpływu chińskiej motoryzacji, z drugiej, to właśnie w Europie powstają zakłady chińskich producentów, które de facto omijają mechanizmy ochronne Unii. Czy nie jest to sprzeczny sygnał – oficjalnie blokować napływ konkurencji, a w praktyce otwierać przed nią drzwi?

Uważam, że to naturalny etap rozwoju globalnego rynku motoryzacyjnego. Inwestycje transgraniczne są częścią współczesnego handlu, niezależnie od tego, skąd pochodzi kapitał. Ograniczanie ich mogłoby przynieść więcej szkód niż korzyści, także dla europejskiej gospodarki, która jest silnie powiązana z azjatyckimi partnerami. Z drugiej strony, warto dostrzec, że powstawanie fabryk w Europie to nie tylko kwestie ekonomiczne, ale też realne korzyści: nowe miejsca pracy, rozwój lokalnych dostawców, transfer technologii i know-how. Takie inwestycje wpisują się w globalny trend współpracy przemysłowej – kiedyś europejskie koncerny rozwijały produkcję w Chinach, dziś część chińskich firm inwestuje w Europie.

JAC od lat działa w podobnym modelu, już dwie dekady temu otworzył swoje centrum rozwojowe w Mediolanie, zatrudniające europejskich inżynierów i projektantów. Dzięki współpracy z partnerami takimi jak Volkswagen czy Huawei marka rozwija nowoczesne technologie w zakresie napędów, bezpieczeństwa i cyfryzacji. Z naszej perspektywy to pokazuje, że konkurencja i współpraca mogą iść w parze, a w dłuższej perspektywie korzystają na tym wszyscy uczestnicy rynku, w tym konsumenci.

Zatrzymajmy się na chwilę przy JAC. Jesteście stosunkowo krótko obecni na polskim rynku.  Jakie macie wobec niego oczekiwania? Co chcielibyście osiągnąć po roku działalności, a jakie cele stawiacie sobie w dłuższej perspektywie, powiedzmy po 10 latach?

Podstawowym celem JAC Motors jest zbudowanie stabilnej pozycji marki w Polsce. Chcemy zadbać o rozpoznawalny wizerunek, dobrą obsługę posprzedażną, rozwiniętą sieć serwisów i łatwy dostęp do części zamiennych. Dążymy do tego, aby JAC był postrzegany jako marka popularna, z szeroką gamą pojazdów. Dziś oferujemy trzy modele takie jak sedan typu fastback J7 Plus, 6- i 7-osobowy SUV JS8 PRO oraz pickup do zadań specjalnych T8 PRO. Wkrótce gama powiększy się do dziewięciu, w tym o auta dostawcze, pick-upy czy kolejne SUV-y. To sprawi, że nasza oferta będzie jedną z najszerszych spośród chińskich producentów obecnych w Polsce, bo większość z nich koncentruje się głównie na SUV-ach.

W stosunku do reszty marek, naszą unikalnością jest różnorodność, ponieważ w jednej marce klient znajdzie auto do zabudowy, furgon czy pick-upa, co jest rzadkością nawet w Chinach. Oferujemy dobrze wyposażone samochody w rozsądnych cenach i kładziemy duży nacisk na obsługę posprzedażową. Udzielamy pięcioletniej gwarancji do 150 tys. km, assistance w całej Europie oraz centralny magazyn części zamiennych w Bielsku-Białej, który zapewnia pokrycie na poziomie 85% i w przyszłości obsłuży rynki Europy Środkowo-Wschodniej, w tym m.in. Czech, Słowacji, Węgier czy Rumunii. Wszystko to sprawia, że JAC chce być postrzegany jako rozsądny wybór połączenia jakości, bezpieczeństwa, wyposażenia i ceny.

Mówimy tu o samochodach spalinowych. A jaka jest perspektywa firmy w stosunku do samochodów elektrycznych?

W 2026 roku zaprezentujemy pierwszy model hybrydowy plug-in – JS6 w segmencie SUV, a także nasz pierwszy w pełni elektryczny model – E30X, którego produkcja została ulokowana w Turcji. Uruchomienie fabryki planowane jest jeszcze w tym roku, a dzięki obowiązującym umowom celnym między Turcją a Unią Europejską, model ten nie będzie objęty unijnymi cłami zaporowymi. Od dłuższego czasu analizujemy również możliwości uruchomienia montażu w Europie – to kierunek, do którego podchodzimy bardzo poważnie. W ostatnich latach wielu chińskich producentów, w tym JAC, rozważało lokalizację produkcji na Starym Kontynencie, by być bliżej klientów i jeszcze lepiej odpowiadać na potrzeby europejskiego rynku.

Jakie czynniki są dla Chińczyków kluczowe przy wyborze lokalizacji fabryki?

Nie ma jednego uniwersalnego klucza ani najlepszego miejsca. Każdy koncern kieruje się własnymi priorytetami. Dla jednych kluczowe jest szybkie rozpoczęcie działalności w ramach Unii Europejskiej, dla innych większe znaczenie ma efektywność kosztowa. Analizowane są setki czynników ekonomicznych, logistycznych, a nawet politycznych, bo ogromną rolę odgrywa wsparcie lokalnych rządów. Niezależnie od tego, czy mówimy o producencie chińskim, europejskim czy amerykańskim, zawsze prowadzone są rozmowy dotyczące pomocy publicznej.

Unia Europejska wyznaczyła rok 2035 jako datę odejścia od samochodów spalinowych. W Polsce pojawiają się jednak opinie, że realizacja tego celu może być trudna, a nawet niemożliwa, oraz propozycje jego przesunięcia lub zmiany. Czy Pana zdaniem ten plan ma realne szanse powodzenia, biorąc pod uwagę obecny stan infrastruktury i poziom elektryfikacji?

Europa rozwija elektromobilność w różnym tempie. W Norwegii niemal cały rynek nowych aut opiera się już na pojazdach elektrycznych, podczas gdy w Polsce udział ten dopiero powoli rośnie z kilku procent. Same dopłaty nie wystarczą, bo potrzebne są lata inwestycji w infrastrukturę ładowania i całe zaplecze energetyczne. Trzeba też pamiętać, że konsumenci nie są jeszcze gotowi na pełną elektryfikację i tam, gdzie mogą wybierać, często pozostają przy silniku spalinowym.

Popularność hybryd to w dużej mierze efekt ograniczonej oferty, a nie świadomej decyzji użytkowników. Dlatego uważam, że osiągnięcie pełnej neutralności w 2035 roku będzie dla Unii Europejskiej niezwykle ambitnym, a w praktyce bardzo trudnym zadaniem.

Jeśli cel 2035 jest tak ambitny, co Polska powinna w tym kierunku zrobić? Jakie konkretne kroki powinniśmy podjąć?

Jeśli cel 2035 ma być realny, Polska musi skupić się na kilku kluczowych działaniach. Przede wszystkim na rozbudowie infrastruktury. Potrzebna jest gęstsza sieć stacji ładowania różnych mocy, zarówno w miastach, jak i przy trasach szybkiego ruchu. Równocześnie konieczne są ułatwienia w montażu prywatnych wallboxów, od zmian w prawie budowlanym po zapewnienie dostępu do mocy. Nie obejdzie się też bez modernizacji sieci dystrybucyjnej.

Druga bariera to ekonomia. Publiczne ładowanie bywa droższe niż jazda na benzynie, dieslu czy LPG. Program dopłat obejmuje osoby fizyczne i JDG (Leasing w jednoosobowej działalności gospodarczej), ale pomija największe podmioty, jakimi są firmy flotowe. Dodatkowym wyzwaniem pozostaje spadek wartości aut elektrycznych przy odsprzedaży, który wciąż zniechęca wielu kierowców do zakupu. Potencjalnym rozwiązaniem mogłyby być dopłaty do pojazdów używanych, jednak wprowadzenie takiego mechanizmu wymagałoby ostrożności, by nie doprowadzić do napływu samochodów o niskiej jakości lub nieznanej historii.

Na zakończenie chciałbym pozostać w temacie ambicji. Przez lata wiele mówiło się o stworzeniu polskiego samochodu elektrycznego, ale ostatecznie projekt nie został zrealizowany. Czy Pana zdaniem Polska ma jeszcze realne szanse, by powrócić do takiej inicjatywy?

Polska jest na tyle dużym rynkiem, że zasługuje na własną markę samochodową. Powołanie nowego producenta jest możliwe, a przykładem może być Turcja, której udało się zrealizować projekt własnej marki Togg w podobnym czasie, gdy startowała Izera. Odnoszę wrażenie, że była ona traktowana za bardzo jako projekt wizerunkowo-medialny, ponieważ tego typu inicjatywy wymagają konsekwentnej, długofalowej pracy. Uważam jednak, że nie możemy rezygnować z tego kierunku. Polska dysponuje silnym zapleczem. Mamy rozwiniętą produkcję części i komponentów motoryzacyjnych oraz fabryki znanych marek. To oznacza, że posiadamy zarówno specjalistów, jak i doświadczenie przemysłowe. Atuty są więc duże, ale aby powstała własna marka, potrzebny jest wyraźny impuls i długofalowa, konsekwentna strategia.