• Partner główny
    Logo Orlen

Wiadomości

Koncerny samochodowe chcą zniszczyć Elona Muska i jego Teslę [KOMENTARZ]

Fot. Flickr

Walka o to, kto będzie kontrolował przyszłość przemysłu samochodowego, stanie się o wiele bardziej interesująca. Błyskawiczny i spektakularny wzrost wartości i pozycji Tesli od dawna niepokoi konkurencję. Wojna jednak ma się dopiero zacząć.

Stwierdzenie, że Elon Musk jest nieodgadnionym fenomenem nie będzie odkrywcze. I nie chodzi wcale o czasem zabawne, czasem dziwaczne tweety czy wypowiedzi, palenie marihuany w programie Joe Rogana czy geniusz biznesowy, który pozwolił mu na stworzenie co najmniej dwóch potężnych przedsiębiorstw.

Musk, jeden z najbogatszych ludzi na świecie (czasami nawet najbogatszy, w zależności od aktualnych notowań Tesli), jest raczej... lubiany. Nie jest bohaterem teorii spiskowych jak Bill Gates, nie przedstawia się go jako bezlitosnego, nieludzkiego szefa, który obniża pensję, gdy pracownik chce wyjść do toalety, jak często portretuje się Jeffa Bezosa, i last but not least, nikt nie grzmi na niego za bycie demiurgiem-szarlatanem, jak czasem widziany jest George Soros. Muskowi udało się dojść na szczyty listy najbogatszych i jednocześnie nie zostać znienawidzonym. Trudno powiedzieć, czy zawdzięcza to swojemu charakterowi czy dobrze opracowanej strategii PRowej. Trzeba przyznać, że jego wizerunek dosyć daleko odbiega od obrazu typowego prezesa czy założyciela dużej korporacji.

Niemniej jednak w takim środowisku operuje, szefuje wielkiej spółce motoryzacyjnej i ma wokół siebie inne koncerny z którymi musi konkurować. Musk postawił na dobrego konia. Już w 2003 roku, gdy elektromobilność dopiero raczkowała założył w Austin w Teksasie spółkę mającą produkować wyłącznie samochody elektryczne.

Trudno jest w ogóle znaleźć dane na temat liczby takich pojazdów w 2003 roku. W Niemczech zarejestrowano wówczas 28 EV, podczas gdy w 2021 r. ponad 300 tys. Można podejrzewać, że w innych rozwiniętych gospodarkach proporcje były podobne.

Pozostać na szczycie

Tesla, pionier i prekursor, zdominowała początki nowej ery w motoryzacji, podbijając wyobraźnię inwestorów wizją pojazdów następnej generacji i zagarniając rodzący się rynek w pełni elektrycznych samochodów. Gdy spółka debiutowała na giełdzie 2 lipca 2010 roku, za jej jedną akcję trzeba było zapłacić 3,84 dolara. Niedawno wartość tej samej akcji przekroczyła 1000 dolarów niewyobrażalnie wzbogacając samego Muska, który wciąż posiada 20% udziałów oraz rzeszę inwestorów.

W drugim narożniku znajdują się światowi giganci: Volkswagen i Toyota, dwaj najwięksi producenci samochodów na świecie. Każdy z nich sprzedał w 2021 roku około 10 lub 11 samochodów na jedną Teslę. Korporacje te zdały sobie już sprawę, że era pojazdów zasilanych bateriami nadchodzi wielkimi krokami i zastanawiają się, jak pozostać na szczycie.

W odstępie zaledwie pięciu dni, obaj światowi potentaci przedstawili plany wydania 170 miliardów dolarów w ciągu najbliższych lat, aby zachować swoje pozycje w branży, którą zdominowali przez ostatnie dekady.

Kadra kierownicza tych firm doskonale zdaje sobie sprawę, że odejście od silnika spalinowego nie odbędzie się w sposób uporządkowany, linearny, pokojowy. Może się zrobić nieprzyjemnie - podobnie jak wtedy, gdy Apple wszedł na rynek telefonów komórkowych i zdeklasował panującą niegdyś Nokię.

Po roku wyjątkowego wzrostu, w trakcie którego Tesla stała się zdecydowanie najbardziej wartościowym producentem samochodów w historii, pytanie za bilion dolarów brzmi, czy Musk nie uciekł peletonowi tak bardzo, że już nie da się go dogonić.

Budżet większy niż PKB Bułgarii

VW, który przez 84 lata rozwinął się w stajnię kilkunastu marek produkującą w około 120 miejscach na całym świecie i zatrudniającą więcej osób niż wynosi liczba mieszkańców Detroit, jest zaciekłym przeciwnikiem Muska. Grupa VW generuje około 280 miliardów dolarów przychodu rocznie, produkując modele od Tiguana i Passata po Lamborghini i ciężkie ciężarówki Scania.

Odkąd szefem firmy jest Herbert Diess, rok w rok VW ogłaszał bezkonkurencyjne budżety na elektryfikację. 9 grudnia przedstawił swój największy jak dotąd plan, przeznaczając 89 miliardów euro na rozwój EV i oprogramowania w ciągu najbliższych pięciu lat, czyli więcej niż wynosi obecnie PKB Bułgarii czy Chorwacji. Diess nieustannie używa Muska jako punktu odniesienia, do tego stopnia, że sam zauważył, iż drażni to jego współpracowników. W październiku powitał Muska jako gościa-niespodziankę na konferencji z udziałem 200 menedżerów najwyższego szczebla. Niedawno Diess wieszczył, że samochody elektryczne będą konkurencyjne wobec spalinowych już za 2-3 lata.

VW rozpoczął swoją przygodę z pojazdami elektrycznymi od luksusowych modeli, takich jak Audi e-tron i Porsche Taycan. W zeszłym roku firma próbowała przebić się z bardziej przystępnymi ofertami - hatchbackiem ID.3 i sportowym samochodem użytkowym ID.4. "Nasza transformacja będzie szybka" - powiedział Diess podczas marcowej imprezy poświęconej akumulatorom w stylu Tesli. "Większa niż cokolwiek, co branża widziała w ubiegłym stuleciu" - mocarstwowo zapewniał szef VW.

Przez pierwsze 10 miesięcy 2021 roku, VW dostarczył około 322 000 w pełni elektrycznych pojazdów, nieco ponad połowę swojego celu sprzedaży, który wynosił 600 000 pojazdów. Analitycy Sanford C Bernstein & Company prognozują, że koncern sprzeda około 450 000 EV w tym roku, co "nie jest końcem świata, ale nie jest też całkiem powodem do świętowania".

Diess się nie zraża. Szkielet i założenia, na bazie których stworzono ID.3 i ID.4, będzie podstawą 27 nowych modeli pojazdów elektrycznych do końca tego roku. VW przejdzie z produkcji tych modeli w pięciu fabrykach - w Niemczech, Chinach i Czechach - do ośmiu, uruchamiając wytwarzanie w dwóch kolejnych zakładach w swoim kraju oraz w jednej amerykańskiej montowni w Chattanooga w stanie Tennessee.

VW odnotował również dobre wyniki w zakresie swoich wartościowych modeli EV w grupie. Taycan, na przykład, ma szansę prześcignąć w sprzedaży kultowy samochód sportowy 911. W planach jest więcej elektrycznych Porsche, a w przyszłym roku marka ma wprowadzić w pełni elektryczną wersję popularnego SUV-a Macan.

„Spóźnienie" Toyoty

Długotrwała strategia Toyoty dotycząca przyszłości została zaprezentowana kilka miesięcy temu na torze wyścigowym na wzgórzach w zachodniej Japonii, gdy firma przywiozła ze sobą elektrycznego SUV-a bZ4X z napędem akumulatorowym.

"W obliczu niepewności potrzebujemy zróżnicowanych rozwiązań" -- powiedział Aiko Toyoda, wnuk założyciela Toyoty na spotkaniu z mediami 13 listopada. "Nie chcemy przywiązywać się tylko do jednej opcji" -- dodał.

Twórca hybrydowych układów napędowych, znany z modelu Prius, przyznał, że "trochę się spóźnił" z wprowadzeniem modeli w pełni elektrycznych - a było to cztery lata temu. Pierwszy masowy samochód elektryczny Toyoty na świecie zadebiutuje dopiero w połowie tego roku.

Kilka tygodni po tym, jak Toyoda przejechał gorące okrążenia w samochodzie napędzanym wodorem, zamienił swój kombinezon wyścigowy na garnitur i krawat, i dał osobom postronnym bezprecedensowy wgląd w szereg przyszłych produktów. Kiedy pierwsza kurtyna została odsłonięta podczas spotkania z mediami na sztucznej wyspie w Zatoce Tokijskiej, Toyoda miał przed sobą pięć pojazdów elektrycznych.

Każdego z nich krótko zaprezentował, a następnie uniósł dłonie ku niebu, zanim kurtyna odsłoniła 11 kolejnych modeli na baterie elektryczne. "Witamy w naszym salonie wystawowym przyszłości" - powiedział, ogłaszając plany wprowadzenia na rynek 30 pojazdów elektrycznych do końca dekady.

Z 70 miliardów dolarów, które Toyota przeznaczy na elektryfikację przez najbliższe 10 lat, połowa zostanie przeznaczona na modele w pełni elektryczne. W 2030 r. producent zamierza sprzedawać 3,5 miliona samochodów elektrycznych rocznie, co stanowi niemal dwukrotność celu wyznaczonego zaledwie siedem miesięcy wcześniej.

Toyota musiała sporo nadrobić, aby dojść do tego punktu. Ostrożne komentarze kadry kierowniczej, wbrew ogólnemu entuzjazmowi branży dla pojazdów elektrycznych, spowodowały, że niektórzy inwestorzy i grupy ekologiczne krytykowały koncern za opieszałość.

Tego rodzaju krytyka była dla Toyoty bolączką, gdyż podczas spotkań kierownictwa najwyższego szczebla debatowano nad tym, dlaczego jej przekaz dotyczący neutralności węglowej nie jest dobrze odbierany. Impreza EV w Tokio w zeszłym miesiącu była ostatnią z serii uroczystości, które firma zorganizowała na całym świecie, aby przekazać swoje przesłanie o wierności hybrydom, i ma nadzieję, że samochody napędzane wodorem, w które producent włożył lata badań i inwestycji, zyskają na popularności obok pojazdów napędzanych tylko bateriami.

Na początku grudnia w Brukseli firma przyrzekła, że do 2035 roku będzie gotowa sprzedawać w Europie wyłącznie samochody zeroemisyjne. Kilka dni później w Karolinie Północnej firma gościła gubernatora i setki innych gości na spotkaniu z mediami, aby ogłosić, że w tym stanie powstanie jej pierwsza fabryka akumulatorów w USA - inwestycja o wartości 1,29 miliarda dolarów.

Wiele wyzwań

Tesla sama dokonuje pewnego skalowania. Gdy firma zamykała rok, w którym dostarczyła ponad 936 000 pojazdów (wzrost o prawie 90 proc.) - zaplanowała inwestycję w wysokości aż 188 miliona dolarów w swojej dwuletniej fabryce w Szanghaju, aby unowocześnić sprzęt i zwiększyć produkcję ponad deklarowaną zdolność do 450 tys. sztuk rocznie. Firma zatrudni w tym zakładzie kolejne 4 tys. pracowników, co zwiększy ich liczbę do około 19 tys.

Dwie nowe montownie - jedna pod Berlinem, a druga w Austin w Teksasie - również przygotowują się do rozpoczęcia produkcji Modelu Y. A popyt jest duży. Czas oczekiwania na Model 3 i Y wedle różnych źródeł wynosi nawet 6 miesięcy.

Oprócz zmiany swoich linii montażowych i oferty modelowej, VW i Toyota będą musiały gonić Teslę na innym froncie: oprogramowania.

Wczesna sprzedaż ID.3 była nękana przez problemy, jakie VW miał z uruchomieniem pewnych funkcji technicznych. Początkowe samochody były dostarczane do klientów z dziurami w oprogramowaniu, szwankowała m.in. zdolność do łączenia aplikacji smartfonów z ekranem pojazdu. Zamiast przesłać właścicielom poprawki przez sieć, tak jak Apple robi to z iPhone'ami, a Tesla ze swoimi modelami, kierowcy ID.3 musieli odwiedzić dealera, aby poddać swój samochód serwisowi.

Na noże

Od dawna było jasne, że nie dojdziemy do bezemisyjnego transportu bez wielkich koncernów samochodowych, że to one zdecydują kiedy i jak, bo jako jedyne dysponują wystarczającymi zasobami, aby opracować nowe modele, masowo wyprodukować i wprowadzić na rynek. One też mają możliwość skali, która pozwoliłaby na zoptymalizowanie kosztów i zapewnienie przystępnych cen za samochody elektryczne.

Podczas rewolucji jednak upadają imperia. Przełomowe zmiany w danych gałęziach gospodarki potrafiły zmieść nawet globalnych potentatów. Tesla udowodniła, że nie trzeba od stu lat produkować aut, żeby zdobyć rynek. Można zacząć niemal od zera i poważnie zagrozić potęgom. Spółka Elona Muska jest niezwykle skutecznym motywatorem dla nieco ociężałych wielkich samochodowych korporacji. Tu nawet trudno o sceptycyzm co do pustych deklaracji, jeśli wielkie koncerny nie będą przechodzić na produkcje pojazdów elektrycznych, Musk będzie po kawałku zjadał ich rynek a to może się skończyć katastrofalnie dla tych, wciąż, gigantów.

Komentarze