Polska branża motoryzacyjna stoi w miejscu. Bez technologii nie ruszymy dalej

Polska motoryzacja wciąż imponuje skalą, choć jej znaczenie systematycznie maleje. Z raportu PIE „Diagnoza i perspektywy rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce” wynika, że branża odpowiada za ponad 10 proc. wartości sprzedanej w przetwórstwie przemysłowym. Największy udział mają producenci części i akcesoriów – 5,7 proc., natomiast pojazdy gotowe stanowią 4,1 proc.

Gospodarka zależna od rynków zagranicznych

W ujęciu całej gospodarki dane prezentują się już skromniej. Sektor motoryzacyjny wytwarza około 1,4 proc. wartości dodanej brutto, ale dzięki rozbudowanym powiązaniom z innymi gałęziami przemysłu generuje około 4 proc. krajowego PKB. To wciąż istotny wynik, choć jak podkreślają analitycy PIE, jego udział w gospodarce z roku na rok stopniowo się zmniejsza.

Twarda prawda brzmi, że o sile sektora decydują rynki poza Polską. Krajowy popyt odpowiada tylko za 8 proc. wartości dodanej związanej z motoryzacją. Cała reszta zależy od tego, co wydarzy się w Europie i na świecie. Najważniejszym odbiorcą polskiej wartości pozostają Niemcy, choć ich rola jako pośrednika reeksportu powoli słabnie. W strukturze zagranicznego wkładu rośnie Azja z rosnącą obecnością Chin oraz innych gospodarek regionu. Taka konfiguracja oznacza większą podatność na wstrząsy i zmiany polityczne oraz handlowe.  

Łańcuchy wartości są długie jak nigdy i to one dyktują warunki. Niemal połowa wartości eksportu motoryzacyjnego to wcześniej importowana wartość dodana. W 2023 roku było to 48,3 proc. Z drugiej strony 1/3 polskiej wartości trafia za granicę pośrednio jako wkład w eksporcie innych państw. W praktyce oznacza to rolę wyspecjalizowanego i niezastąpionego dostawcy, ale też ryzyko, że o losie polskich zakładów zdecydują decyzje podjęte w centrali poza Polską. 

Trzonem polskiej motoryzacji wciąż pozostaje produkcja komponentów i trudno uznać to za słabość. Części trafiają zarówno do fabryk samochodów, jak i na rynek wtórny, co zwiększa odporność branży na wahania popytu na nowe auta. Polska wyspecjalizowała się szczególnie w wytwarzaniu podwozi, pasów bezpieczeństwa, foteli oraz silników benzynowych, a w ostatnich latach coraz większe znaczenie zyskała również produkcja akumulatorów litowo-jonowych. Ten segment jednak wyraźnie spowolnił, bowiem w 2024 roku eksport baterii zmniejszył się niemal o połowę w efekcie spadku europejskiego popytu. Mimo tego kraj nadal dysponuje silnym zapleczem technologicznym i produkcyjnym, a przewaga kosztowa, choć coraz mniej wyraźna, wciąż pozostaje jednym z kluczowych atutów polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Rosną koszty, maleją inwestycje

Jednocześnie coraz większym obciążeniem dla branży stają się rosnące koszty produkcji, które dotykają nawet najbardziej efektywne zakłady. Ceny energii elektrycznej dla przedsiębiorstw po 2022 roku wzrosły ponad dwukrotnie, a surowce są dziś znacznie droższe niż dekadę temu, stal o około 80 proc., a aluminium o około 50 proc. Eksporterzy wskazują, że koszt energii to obecnie najpoważniejsza bariera konkurencyjności, a dodatkowym problemem jest umacniający się złoty, który ogranicza marże i utrudnia negocjowanie cen kontraktów zagranicznych. W sektorze, gdzie o opłacalności decydują ułamki procenta rentowności, takie zmiany mogą przesądzać o tym, czy inwestycja zostanie zrealizowana, czy wstrzymana.

Za kulisami widać także zmianę układu sił własnościowych i inwestycyjnych. Rynek pracy i bilans aktywów pokazują dominację kapitału zagranicznego. Firmy z takim kapitałem odpowiadają za ok. 70-75 proc. przychodów, aktywów i zatrudnienia. Jednocześnie napływ nowych inwestycji zagranicznych osłabł i w 2023 roku sektor przyciągnął tylko 133 mln euro, co odpowiada 1/2 procenta napływu do Polski. Niestety, to już nie są czasy, gdy montownie i duże zakłady rosły co roku. Decyzje zapadają w europejskich i azjatyckich centralach i coraz częściej dotyczą lokowania najwyższej wartości bliżej siedzib koncernów.  

Zatrudnienie w polskiej motoryzacji utrzymuje się na stabilnym poziomie, choć struktura branży stopniowo się zmienia. W 2024 roku sektor zapewniał miejsca pracy dla ok. 240–340 tys. osób. Wśród nich około 23 tys. zatrudnionych było w 12 fabrykach producentów pojazdów gotowych, natomiast zdecydowaną większość stanowią dostawcy komponentów pierwszego, drugiego i trzeciego rzędu oraz firmy świadczące usługi logistyczne, kontrolne, projektowe i informatyczne. W obszarach takich jak kompetencje techniczne, inżynieryjne i cyfrowe kryje się potencjał długofalowego bezpieczeństwa zatrudnienia. Autorzy raportu wskazują, że utrzymanie tej przewagi będzie jednak możliwe tylko wtedy, gdy polskie przedsiębiorstwa będą potrafiły przesuwać się w górę łańcucha wartości, w stronę bardziej zaawansowanych technologicznie segmentów rynku.

Tempo transformacji w kierunku napędów niskoemisyjnych okazuje się wolniejsze niż zakładano. W pierwszym półroczu 2025 roku samochody elektryczne stanowiły około 15 proc. nowych rejestracji, mimo że cel producentów na koniec roku wynosił 25 proc.

Coraz wyraźniej rośnie też presja konkurencji z Chin, gdzie tamtejsze marki zdobyły już 5 proc. udziału w rejestracjach na rynku unijnym, a w Polsce w ciągu ostatnich 20 miesięcy odpowiadały za 9 proc. nowych rejestracji w segmencie aut osobowych. To nie chwilowy epizod, lecz trwała zmiana, ponieważ na europejski rynek weszli producenci oferujący atrakcyjniejsze ceny, szybsze tempo innowacji oraz silną integrację elektroniki i oprogramowania. Europa stara się reagować, wprowadzając cła ochronne i nowe regulacje, lecz bez wyraźnych przewag technologicznych i efektu skali pozostaje raczej w pozycji defensywnej niż ofensywnej wobec globalnej konkurencji.

Raport wskazuje także kierunek, w którym polska motoryzacja powinna podążać. Kraj wciąż dysponuje mocną pozycją w produkcji komponentów oraz w usługach wspierających przemysł, jednak kluczowe jest rozwijanie obszarów o wyższej wartości dodanej. Należy stawiać na projektowanie, tworzenie prototypów, integrację systemów, oprogramowanie i cyberbezpieczeństwo, czyli te segmenty, które opierają się na wiedzy, precyzji i jakości, a nie na niskich kosztach pracy.

PIE podkreśla, że w tym kontekście prawdziwym wsparciem dla branży nie będą kolejne ulgi podatkowe, a dostęp do taniej i stabilnej energii, szybsze przyłącza OZE oraz długoterminowe kontrakty na dostawy prądu dla zakładów przemysłowych. To właśnie one mogą stać się fundamentem konkurencyjności polskiego sektora w nadchodzących latach.