Elektromobilność po polsku. Czy auta elektryczne napędzą gospodarkę nad Wisłą? [KOMENTARZ]

Polska jest krajem niezwykle specyficznym, jeśli chodzi o podejście do samochodów. Wynika to z kilku elementów – przede wszystkim, polskie społeczeństwo jest niezwykle zmotoryzowane. Polacy są unijnymi liderami, jeśli chodzi o liczbę aut na 1000 mieszkańców – według danych z 2021 roku wynosiła ona 687 pojazdów, co oznacza, że po polskich drogach jeździ ok. 25 milionów aut. Podobny wynik osiągają jedynie Luksemburg (681) i Włochy (675). Dla porównania: po drugiej stronie tabeli znajduje się Rumunia, gdzie współczynnik ten wynosi zaledwie 400 aut na 1000 mieszkańców. Polacy biją też rekordy, jeśli chodzi o wiek floty samochodowej. Aż 41% ogółu zarejestrowanych aut ma ponad 20 lat. Ma to znaczenie dla ich emisyjności i bezpieczeństwa.

Takie wyniki są w dużej mierze pochodną tzw. wykluczenia transportowego, czyli sytuacji, w której mieszkańcy Polski nie mają szerokiego dostępu do transportu publicznego. Samochód indywidualny jest więc jedynym sposobem na normalne funkcjonowanie. Do tego trzeba doliczyć uwarunkowania kulturowe: przez lata PRL własne auto było w Polsce towarem luksusowym, wyznacznikiem statusu – taka optyka sprawiła, że wraz ze wzrostem dobrobytu i możliwości zakupowych Polacy zaczęli chętnie nabywać samochody. Za tym trendem poszła gospodarka, premiując transport indywidualny. To wszystko powoduje rozmaite problemy społeczne, ale także rzutuje na postrzeganie elektromobilności w Polsce.

Samochody elektryczne dopiero zaczynają wchodzić na polski rynek. Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych we wrześniu 2023 roku Polsce było zarejestrowanych łącznie 87 724 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym, z czego 45 198 stanowiły pojazdy bateryjne (BEV), a 42 526 – hybrydy typu plug-in (PHEV). Bieżący rok zaczął się dla tego segmentu dość dobrze – PSPA wskazuje, że tylko w styczniu liczba „elektryków” zwiększyła się o 2376 sztuk, tj. o 56% więcej niż w analogicznym okresie 2022 r. Utrzymanie tego tempa wzrostu oznaczałoby dojście do poziomu 100 000 elektroaut w ciągu kilku miesięcy.

Jednakże „elektryki” napotykają w Polsce pewien opór – wynika to ze wskazanych powyżej uwarunkowań, ale także z obaw np. przed pożarami pojazdów elektrycznych (które, co paradoksalne, zdarzają się znacznie rzadziej niż pożary aut spalinowych). Podstawowym problemem jest jednak niedostatek infrastruktury – w Polsce działa zaledwie ok. 3000 stacji ładowania samochodów elektrycznych. Dla porównania, w znacznie mniejszej geograficznie Holandii jest ich 70 000. Sprawia to, że osoby, które nie posiadają ładowarki w domu, mogą mieć poważny problem przy korzystaniu ze swojego elektroauta.

- Mimo wszystko dynamika wzrostu liczby stacji ładowania w Polsce jest duża – ale dane z zachodnich rynków dowodzą, że mogłaby być jeszcze większa. Zakładamy, że obecne logarytmiczne tempo wzrostu utrzyma się do ok. 2030 roku. Jednak, aby publiczny system ładowania pojazdów EV działał sprawnie, konieczna jest realizacja kolejnych dziesiątków tysięcy punktów w przestrzeni publicznej. Jako Enefit jesteśmy aktywnie zaangażowani w ten proces, wprowadzając w tym roku na polski rynek usługę Enefit VOLT. Obecnie pracujemy nad

budową naszej publicznej sieci i wkrótce planujemy oddać do użytku kierowców pierwsze punkty na Śląsku. Głównym wyzwaniem jest jednak sieć dystrybucyjna, nieprzygotowana na gwałtowny wzrost liczby punktów ładowania, jaki nas czeka. Mimo to, liczymy na poprawę sytuacji, ponieważ ten problem ogranicza także rozwój odnawialnych źródeł energii, kluczowych dla polskiej transformacji energetycznej – mówi Piotr Drożdżyk, Head of eMobility Solutions w Enefit.

Inną kwestią są też ceny energii. Wszystko wskazuje na to, że przyszłoroczne taryfy dla gospodarstw domowych (taryfy G) będą oscylowały w okolicach 1,7 zł za kWh. Pułap ten będzie najprawdopodobniej obniżany systemami wsparcia, ale warto wziąć go pod uwagę celem określenia, jakie ceny energii kształtuje dziś w Polsce sam rynek. Podobne wartości są już od jakiegoś czasu spotykane na stacjach ładowania elektroaut – w zależności od ich mocy za kWh płaci się tam od 2 zł wzwyż.

Jednakże problemy te wynikają nie z wad samochodów elektrycznych, tylko z niedostatków transformacji transportowej i energetycznej. Sama elektromobilność może być potężnym kołem zamachowym polskiej gospodarki – wynika to m. in. z już ulokowanych nad Wisłą inwestycji, które sprawiły, że Polska jest 2. na świecie producentem baterii m.in. do aut elektrycznych.

W produkcję tych urządzeń w Polsce zainwestowali światowi liderzy branży - LG Energy Solutions, Northvolt, Umicore, SK Innovation, Capchem, Guotai Huarong, BMZ czy Mercedes-Benz. Jak podaje PSPA, akumulatory litowo-jonowe stanowią już ponad 2,4 proc. całego polskiego eksportu, a wartość tego sektora w polskiej gospodarce wzrosła 38-krotnie w ciągu ostatnich sześciu lat, z ok. 1 mld zł w 2017 r. do ponad 38 mld zł. Tymczasem zapotrzebowanie na te produkty będzie rosnąć. Według szacunków, w ciągu najbliższych 4 lat światowa produkcja baterii sięgnie pułapu 9000 GWh; za ok. 4-5% tej całości odpowiadać może Polska.

Patrząc na globalne trendy, zwrot w kierunku elektromobilności wydaje się nieunikniony. Jest to szczególnie widoczne w Unii Europejskiej, która przyjmuje już regulacje w tym zakresie – takie jak np. zakaz rejestracji samochodów emisyjnych w 2035 roku. Dobrze byłoby, gdyby Polska na tej rewolucji skorzystała.

Materiał sponsorowany