Wiadomości

Rosja wzywa na pomoc Mroczną Flotę [KOMENTARZ]

Zdjęcie ilustracyjne
Fot. Canva.com

5 grudnia weszło w życie unijne embargo na rosyjską ropę. Aby je obejść, tankowce zmieniają właścicieli. Rosja naciska na branżę, aby dalej móc transportować w dużych ilościach surowiec. Branża... cóż, dalej chce dużo zarabiać.

„Ciemna", „szara" lub „mroczna" flota tankowców rośnie i obecnie obejmuje tankowce przewożące nie tylko objętą sankcjami ropę irańską i wenezuelską, ale także coraz większe ilości ropy rosyjskiej oraz produktów naftowych. Unia Europejska i G7 zakazują obecnie transportu morskiego ropy powyżej limitu cenowego 60 dolarów za baryłkę, podczas gdy Rosja twierdzi, że nie akceptuje limitu i będzie handlować z „przyjaznymi" partnerami, którzy są gotowi przyjąć jej ropę nieubezpieczoną przez zachodnie firmy.

Limit cenowy objawia się tym, że kupiec np. z Maroka, który będzie korzystał z usług firm z UE i G7, musi kupić rosyjską ropę za 60 dolarów za baryłkę lub mniej. A UE i G7 to potęgi w kluczowych usługach dla naftowej logistyki – ubezpieczeniach i wynajmie tankowców.  

Miesiące przed 5 grudnia, czyli dniem wejścia w życie embarga UE na import rosyjskiej ropy naftowej, setki statków - głównie starszych, zbliżających się do końca okresu eksploatacji i przeznaczonych na złom - zmieniło właściciela na firmy niezwiązane z UE lub G7, na siedzibę najczęściej wybierając Dubaj. Wiele z tych tankowców pojawiło się już w rosyjskich portach, aby załadować towar.

Wysyłka ropy starymi tankowcami bez ubezpieczenia firm z UE/G7 to katastrofa, która może się zdarzyć - twierdzą analitycy żeglugi i brokerzy. 

Wielka improwizacja

"Wiele sprzedaży odbyło się poza rynkiem, a tzw. ciemna flota tankowców nadal rośnie. Renomowani właściciele nie chcą angażować się w tzw. "ciemną flotę", jednak zarobki z tajnej żeglugi mogą być znacznie wyższe niż stawki rynkowe " - mówi Erik Broekhuizen z firmy konsultingowej zajmującej się transportem morskim Poten&Partners. "Te zarobki premium stworzyły silną zachętę dla oportunistycznych, mniej skrupulatnych właścicieli do angażowania się w te transakcje" - dodał Broekhuizen w artykule Riviera Maritime Media .

Od stycznia do początku listopada co najmniej 60 bardzo dużych zbiornikowców (VLCC), 42 zbiornikowce Suezmax i 93 statki Aframax zmieniły właściciela - oszacowała Poten&Partners. Średni wiek tankowców to ponad 15 lat. Zwykle po takim czasie eksploatacji tankowce są oddawane na złom.

"Problem omijania embarga pojawia się natychmiast po nałożeniu tego embarga. Wszystko zależy od tego, jak poszczególne państwa podchodzą do sankcji. Dla krajów respektujących sankcje nie ma żadnego problemu, by na podstawie listy przewozowych odtworzyć źródło pozyskania ropy lub gazu, bez względu na to, jaka jednostka je transportuje. Rosjanie już dzisiaj mogą bowiem ładować swoją ropę lub gaz na dowolne jednostki pływające i je wysłać na morze. Ich problemem jest tylko znalezienie chętnego, który ten ładunek by od nich kupił. Jeżeli się tych chętnych odstraszy, to żadna flota sprzedanych przez Rosjan tankowców nie będzie miała racji bytu" - komentuje Maksymilian Dura, komandor por. rez. Marynarki Wojennej i dziennikarz Defence24.pl.

Nieznani właściciele

W rezultacie cena tankowców używanych skoczyła w tym roku. Na przykład cena 20-letniego zbiornikowca Aframax wzrosła o 86 proc. w ciągu roku - z 11,8 mln dolarów 1 stycznia do 22 mln dolarów obecnie - wynika z danych VesselsValue cytowanych przez Reutersa .

"Zbliżające się sankcje spowodowały skokowy wzrost popytu na zabytkowy tonaż tankowców, a w konsekwencji wzrost wartości dla tego sektora. Tankowce, które nadal handlują w 'ciemnej flocie', zacieśnią podaż statków, co może spowodować, że sektor zwiększy zysk" - napisała w zeszłym tygodniu Rebecca Galanopoulos Jones z VesselsValue . "Coraz częściej spekuluje się, że rynek tankowców podzieli się na dwie kategorie; ci, którzy operują na wodach rosyjskich, przejdą teraz do innych branż, oraz ci, którzy szukają możliwości kapitalizacji na premiach wynikających z rosyjskich transakcji pomimo sankcji" – dodała.

Według badań dla TradeWinds, aż 393 tankowce, czyli 43 proc. wszystkich transakcji statkami od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę, zostało sprzedanych nieznanym właścicielom lub nowo powstałym firmom. Ponadto dziesiątki zbiornikowców zarejestrowanych w krajach członkowskich UE, takich jak Malta, Cypr i Grecja, opuściły swoje rejestry do tej pory w tym roku – twierdzi Trade Winds opierając się na źródle z maltańskiej administracji.

"Są to nabywcy, których my, jako wieloletni brokerzy, nie znamy. Jesteśmy pewni, że większość tych statków jest przeznaczona dla Rosji" – powiedział Financial Times Anoop Singh, szef badań nad tankowcami w Braemar.

Nawet przy szaleńczym rynku starych tankowców trafiających do nieznanych lub mało znanych nowych właścicieli, Rosja prawdopodobnie będzie miała problemy z umieszczeniem całej swojej wcześniej związanej z Europą ropy na innych rynkach, takich jak jej obecnie najwięksi klienci Chiny, Indie i Turcja, mówią analitycy.  

Katastrofa na horyzoncie?

„Rosnący rozmiar "ciemnej floty" zwiększa ryzyko wypadków" -  twierdzi Poten&Partners.

„Dwa incydenty w ostatnich tygodniach z udziałem tankowców 20 i 21-letnich, w tym jednego przewożącego rosyjską ropę z Primorska do Turcji obrazują potencjalne ryzyko związane z wykorzystaniem starego, niespełniającego norm tonażu sprzętu do transportu ropy naftowej i produktów naftowych" - zauważa firma.

Embargo UE na rosyjski import oraz limit cenowy na rosyjską ropę naftową już stworzyły "dwupoziomowy rynek" w branży tankowców. Menadżerowie z branży ostrzegali przed tym jeszcze przed wejściem w życie sankcji 5 grudnia.

„Wraz z rosnącym wydobyciem ropy naftowej znacznie zwiększyły się odległości, na jakie jest ona transportowana. Europa szuka alternatywnych źródeł surowca, a Azja stopniowo zwiększała import rosyjskiej ropy. W tym okresie rozwinął się dwupoziomowy rynek frachtu, ponieważ niektórzy armatorzy unikają przewozu rosyjskiej ropy z powodu ryzyko sankcji lub samosankcji, podczas gdy inni właściciele decydują się na zaangażowanie. Z drugiej strony, czarterujący mogą starać się unikać statków z rosyjską przeszłością, co zwiększa nieefektywność handlu" – zauważa Frontline, , jeden z największych na świecie właścicieli tankowców.

Mroczna Flota rośnie a rynek frachtu powoli dzieli się część przestrzegającą sankcji i na część współpracującą z Rosją. Proces jest nieunikniony – na handlu z Rosją można sporo zarobić. Choć z drugiej strony to samo mówili Niemcy jeszcze kilka lat temu. Jak się skończyło – wszyscy wiemy.

Komentarze