Wiadomości
Eksperci krytycznie o paliwach syntetycznych. „Będą niszą także po 2035 r.”
Zeroemisyjne paliwa syntetyczne do silników spalinowych są rynkową niszą i pozostaną nią także po 2035 r., po wprowadzeniu w UE zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych - oceniają eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliwa Alternatywnych.
Rada UE przyjęła we wtorek rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Regulacja zakłada 100 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla w przypadku nowych pojazdów po 2035 r., co w praktyce oznacza zakaz sprzedaży nowych aut z silnikami spalinowymi. Polska jako jedyna głosowała przeciw, od głosu wstrzymały się jeszcze Bułgaria, Rumunia i Włochy. Jedyny wyjątek mogą stanowić pojazdy zasilane e-paliwami (paliwami syntetycznymi), które - na wniosek Niemiec - zostaną uznane jako neutralne pod względem emisji CO2.
"Biorąc jednak pod uwagę prognozowany poziom rozwoju tej technologii można założyć, że podobnie jak dziś, również w 2035 r. paliwa syntetyczne pozostaną rynkową niszą" - powiedział PAP dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA Aleksander Rajch.
Paliwa syntetyczne mają być produkowane z zielonego, odnawialnego wodoru i dwutlenku węgla, np. wychwytywanego z atmosfery. W wyniku reakcji, np. Fischera-Tropscha z substratów tych mają powstawać paliwa płynne. Emisja CO2 w wyniku ich spalania odpowiadać będzie ilości dwutlenku węgla, zużytego do wyprodukowania takiego paliwa.
Jak jednak zwraca uwagę dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA Jan Wiśniewski, proces wytwarzania e-paliw jest niezwykle energochłonny. "Na podstawie danych amerykańskiej organizacji ICCT, koszt wyprodukowania paliw syntetycznych pozwalających na przejechanie 100 km samochodem spalinowym może być nawet 10 razy wyższy niż koszt energii z OZE, wystarczającej do pokonania takiego dystansu za pomocą pojazdu elektrycznego" - powiedział PAP Wiśniewski.
„Pierwsza fabryka e-paliw została uruchomiona dopiero w 2021 r. w Chile. Według ICCT obecnie nie ma komercyjnej podaży e-paliw, a ich wytworzenie jest bardzo drogie – kosztuje około 7 dol. za litr (ponad 30 zł przy obecnym kursie)" - podkreślił. Wiśniewski zwrócił też uwagę na niską efektywność energetyczną e-paliw w porównaniu z pojazdami elektrycznymi. "Sprawność e-paliw to 16 proc., a samochodów w pełni elektrycznych 72 proc." - zaznaczył. Przypomniał szacunki think-tanku Transport&Environment, zgodnie z którymi samochód elektryczny może przejechać od pięciu do sześciu razy dalej niż jego odpowiednik na e-benzynę, zużywając taką samą ilość odnawialnej energii elektrycznej.
Wiśniewski zwrócił też uwagę, że np. Chiny obrały kierunek na pełną elektryfikację. "Pozostawienie otwartej furtki w postaci e-paliw europejskim producentom stwarza ryzyko ograniczenia ich konkurencyjności na rynku e-mobility w kontekście nieuchronnego wzrostu sprzedaży pojazdów całkowicie elektrycznych w UE" - ocenia ekspert PSPA.
Czytaj też
Stowarzyszenie przypomina też, że we wtorek przedstawiciele Parlamentu Europejskiego i szwedzka prezydencja Rady UE osiągnęli wstępne porozumienie dotyczące projektu AFIR – rozporządzenia, które zastąpi dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Regulacje AFIR nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania, m.in. obowiązek podwyższania łącznej mocy infrastruktury w zależności od liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym.
Jak ocenia Aleksander Rajch, AFIR stanowić będzie dla Polski olbrzymie wyzwanie i konieczność podniesienia kilkadziesiąt razy mocy polskiej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, do poziomu rządu GW, ale także rozwój od zera infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek - przypomniał.
Jednak, zdaniem eksperta PSPA, paradoksalnie wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, w których infrastruktura ładowania jest rozbudowana słabiej niż na zachodzie Europy.
"Będzie to bowiem w praktyce jedyny wiążący instrument natury prawnej, który może zmotywować administrację publiczną do zintensyfikowania wysiłków na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. W konsekwencji AFIR stwarza historyczną szansę na zdecydowane ograniczenie dysproporcji w zakresie rozbudowy infrastruktury pomiędzy krajami z obszaru CEE, a państwami +starej piętnastki+" - ocenił Rajch.
