Czy Fit for 55 zatrzyma ekspansję Orlenu? [KOMENTARZ]

Dzięki fuzji Orlenu z Lotosem i PGNiG polski koncern wkroczył na rynek węgierski, wymieniając de facto stacje Lotosu w Polsce ze stacjami należącymi do MOL na Węgrzech. Nabywając stacje MOL na Słowacji znacząco powiększył swój stan posiadania w tym kraju. Ostatnio zaś ogłoszono, że Orlen nabywa 100% udziałów w spółce Doppler Energie, będącej operatorem stacji Turmöl, działających we wszystkich regionach Austrii. Łącznie w ręce polskiej spółki przejdzie 266 stacji, z czego około połowy stanowią obiekty samoobsługowe. Akwizycja obejmuje również spółkę Austrocard, oferującą karty paliwowe dla klientów prywatnych i biznesowych, akceptowane w ponad pięciuset punktach.

Żeby Orlen mógł formalnie przejąć austriackie stacje, potrzebna jest akceptacja unijnych organów regulacyjnych, co spodziewane jest w ciągu kilku miesięcy. Natomiast pojawia się pytanie: czy w perspektywie unijnej polityki klimatycznej i odchodzenia od paliw kopalnych tego rodzaju inwestycje mają sens?

Po pierwsze, zakaz rejestracji nowych aut z silnikami spalinowymi, który ma obowiązywać od roku 2035, nie oznacza, że samochody na benzynę czy diesla znikną z miesiąca na miesiąc, a nawet z roku na rok. Ich liczba w naturalny sposób będzie spadać w kolejnych latach (o ile, oczywiście, termin zakazu nie zostanie przesunięty), ale wciąż będą jeździć po europejskich drogach. Po drugie, termin „stacja paliw" należy traktować rozszerzająco. A paliwo to również wodór czy prąd. Warto wspomnieć, że umowa Orlenu z Grupą Doppler uwzględnia również sieć ładowarek dla samochodów elektrycznych – pod marką Turmstrom – z 35 punktami ładowania w 29 lokalizacjach. I należy się spodziewać, że ta sieć będzie mocno rozwijana. Chociażby dlatego, że do 2040 roku 90% ciężkich pojazdów wykorzystywanych w transporcie drogowym ma być zeroemisyjnych. Dzisiaj tego rodzaju pojazd nie przejedzie więcej, niż 350-400 km na jednym ładowaniu. Konieczna jest więc znaczna rozbudowa istniejącej sieci ładowarek.

Pojazdy elektryczne to już rzeczywistość, ale w perspektywie na drogach mają pojawić się pojazdy napędzane wodorem. Tu wyzwanie będzie jeszcze większe: ponieważ transport wodoru jest kwestią problematyczną (wg badań Lotosu jedna cysterna może przewieźć tylko ok. 300 kg paliwa), trzeba będzie budować małe instalacje do wytwarzania wodoru na miejscu.

Odpowiadając na postawione pytanie jednym słowem: tak, tego rodzaju przejęcia mają sens. I to w długoletniej perspektywie. Pod warunkiem, że już dzisiaj ma się wizję zmian zgodnie z rytmem wyznaczonym przez „Fit for 55".

Autor: dr Piotr Balcerowski, MBA, Wiceprezes Instytutu Staszica