Ile kosztuje brak polityki klimatycznej? O tym jej przeciwnicy milczą

Od lat z zaciekawieniem obserwuję, jak zmienia się nasza percepcja zmian klimatu oraz toczące się wokół niej dyskusje. Wyszliśmy z miejsca, w którym temat ten interesował jedynie garstkę fanatyków i po latach bojów doszliśmy do tego, że stał się jednym z najistotniejszych w debacie publicznej. Mam równocześnie wrażenie, oczywiście subiektywne, bo tylko takie istnieją, że tak bardzo skoncentrowaliśmy się na kosztach przeprowadzenia transformacji, że zupełnie (lub prawie zupełnie) zapominamy o drugiej stronie medalu, czyli kosztach jej zaniechania. Susze, powodzie oraz inne gwałtowne zjawiska pogodowe, to tylko wierzchotek góry problemów, która czeka nas, jeśli nie spowolnimy antropogenicznych zmian klimatu.

Ostatnie miesiące dobitnie pokazały nam również, że kolejną, pośrednią konsekwencją zmian klimatu może być zerwanie globalnych łańcuchów dostaw. Co to oznacza dla gospodarki? Mieliśmy okazję przekonać się podczas pandemii covid -19 i później, gdy latami staraliśmy się (a częściowo nadal staramy) je odbudować.

Na temat kosztów działań, które mają pomóc nam w spowolnieniu wzrostu średniej globalnej temperatury napisano już naprawdę wiele, choć wciąż zapewne zbyt mało. Nie ulega wątpliwości, że jest to temat bardzo istotny, zaś ukrywanie realnych kosztów przed obywatelami zasługuje na zdecydowane potępienie, jako działanie nieuczciwe i na dłuższą metę demolujące szeroko rozumianą politykę klimatyczną. Tylko w pełni transparentne podejście może pomóc w budowaniu społecznego poparcia dla przemian, które czekają nasze systemy gospodarcze, społeczne czy infrastrukturalne. Innej drogi nie ma, a każdy kto twierdzi inaczej jest kłamcą i wpycha nas w objęcia kieszonkowych Trumpów lub „specjalistów” w stylu niesławnej posłanki Kurowskiej (tej od wywodów nt. dwutlenku węgla – polecam odszukać).

Naturalną konsekwencją takiego - myślę, że uczciwego - postawienia sprawy jest również to, że zmianie ulegnie także nasza debata na temat konsekwencji zaniechania działań. Osobiście mam już dość infantylnych rozemocjonowanych dyskusji, których jedynym efektem jest kolejna internetowa „inba” (proszę mi przebaczyć kolokwializm) i przekrzykiwanie się kto kogo tym razem „zaorał”. Wspominam czasy gimnazjum z nostalgią, ale niekoniecznie chcę do nich wracać tak często. Oczywiście nie mam nic przeciwko temu, by trudne sprawy prezentować w przyjazny odbiorcom sposób - ba, jestem wręcz fanatycznym zwolennikiem takiego podejścia - ale nie powinno to oznaczać równoczesnej ich trywializacji. Innymi słowy – nie może być tak, że zamiast pokazywać realne, dotkliwe i bardzo kosztowne konsekwencje zmian klimatycznych, koncentrujemy się wyłącznie na ich plastycznym opisie i sloganach w stylu „ostatniego pokolenia” lub „płonącej planety”. One miały rację bytu dawno temu, gdy chodziło o wzbudzenie zainteresowania problemem, dziś powinniśmy zejść nieco głębiej (a przynajmniej się starać!), na poziom realnych konsekwencji zjawiska, które nam utrudnia życie, a naszym dzieciom czy wnkuom może uczynić je nieznośnym.

Co jakiś czas dzielę się z Państwem drogbiazgami, które zainspirowały mnie do napisania poszczególnych materiałów. Nie inaczej będzie w tym przypadku, zwłaszcza, że temat ten wydaje się szczególnie istotny, dostrzegam w nim bowiem zwiastun nadchodzących kłopotów oraz znakomite wprowadzenie do dalszych, już nieco bardziej ogólnych, rozważań. Przejdźmy do rzeczy.

Na początku kwietnia Reuters, powołując się na S&P Global, informował o problemach z jakimi od pewnego czasu zmagają się operatorzy Kanału Panamskiego – jednej z najważniejszych na świecie dróg morskich, łączących Ocean Atlantycki Oceanem Spokojnym. Jest to jeden z najtrudniejszych, najbardziej wymagających i najbardziej spektakularnych projektów inżynieryjnych w historii świata. Jego budowę rozpoczęto niemal dokładnie 120 lat temu (4 maja 1904) i zakończono oficjalnie 15 sierpnia 1914. Ciekawostką jest, że pierwsze podejście od budowy zostało wykonane przez Francuzów w 1881 roku, ale przerwano je z powodu bardzo dużej liczby wypadków i utraty zaufania inwestorów. W 1904 budowę przejęli Amerykanie i to oni ukończyli oraz administrowali kanałem przez kolejne dekady. Panamski rząd pełną kontrolę przejął dopiero w roku 1999. Kanał był kilkukrotnie rozbudowywany, umożliwiając przeprawianie coraz to większych statków i większej ilości towarów.

Funkcjonowanie kanału jest ściśle powiązane ze skomplikowanym systemem dwunastu śluz, który służy „dźwiganiu” jednostek, aby mogły pokonać przesmyk panamski - najwęższy punkt na kontynencie. Realizacja całego procesu - mam tu na myśli przeprawienie np. ogromnych kontenerowców - wymaga „zasilenia” go milionami litrów wody – konkretnie jest to ok. 200 000 000 l dla jednego statku. Bez niej funkcjonowanie opisanego wyżej systemu staje się niemożliwe ze względu na różnice w poziomach oraz skomplikowanie trasy (nie bez powodu uważanej za jedno najwybitniejszych dzieł inżynierii). Woda pochodzi w większości z pobliskich jezior, wśród których prym wiedzie jezioro Gatun – będąc zresztą częścią trasy. Niestety poziom we wspomnianym zbiorniku spadł do krytycznie niskiego poziomu z powodu najgorszej suszy od ponad 70 lat. Niestety nie pierwszej tego typu (pod kątem długości uciążliwości) w ostatnich kilkunastu latach.

Na pewno domyśliliście się już Państwo, że ma to poważne implikacje dla funkcjonowania przeprawy. W odpowiedzi na zaistniałą sytuację panamskie władze zdecydowały się na wprowadzenie (nie po raz pierwszy, bo podobna sytuacja miała miejsce np. w ubiegłym roku, po najsuchszym październiku od 1950 roku) ograniczeń tranzytowych. I to nie byle jakich. W normalnych warunkach Kanał Panamski pokonuje dziennie średnio 36 statków (do 40), jednak w związku z w/w okolicznościami na początku roku zdecydowano o zmniejszeniu maksymalnej liczby przepraw o 33-40% (w zależności od wartości, którą przyjmiemy jako bazę) do 24.  Eksperci Mckinsey & Company szacowali wówczas, że ograniczenia dotkną nawet 100 milionów ton towarów, czyli ponad 1/3 ładunków przeprawionych w całym 2022 roku. I choć w ubiegłym miesiącu liczba tranzytów nieznacznie wzrosła do 27 – to specjaliści Z S&P Global nie pozostawiają złudzeń, że „przepustowość Kanału Panamskiego zaczyna mieć wpływ na łancuchy dostaw”. I nie jest to, bynajmniej, wpływ pozytywny. Nic dziwnego, kiedy weźmiemy pod uwagę, że tylko w roku 2023 trasą tą przepłynęło ponad 14 tysięcy statków (w początkach działalności – 1000). W tym kontekście warto odnotować, o czym pisał m.in. Financial Times, że choć ograniczenia w żegludze zdarzały się wcześniej, to bardzo rzadko bywało tak w porze deszczowej, która trwa od maja do grudnia.

Dla wielu firm jest to poważne utrudnienie, w niektórych przypadkach zagrażające wręcz stabilności lańcuchów dostaw. O ich kruchości mielismy już okazję się przekonać. Trasa przez Kanał Panamski oraz stabilność tranzytu są także istotne dla takich towarów jak skroplony gaz ziemny, kierowany np. na rynki azjatyckie. Armatorzy zmuszeni są wybierać dłuższe, a czasami także mniej bezpieczne szlaki (jak obecnie przez Kanał Sueski, którego funkcjonowanie utrudniają ataki Hutich), co spowodowało „ograniczenie podaży, wzrost kosztów i opóźnienia w dostawach” - jak piszą analitycy S&P Global. Zwracają oni uwagę, że dotyczy to szerokiego spectrum towarów, od wspomnianego wyżej LNG, przez produkty naftowe, aż po produkty rolne. Mckinsey & Company szacuje, że ograniczenia na Kanale Panamskim mogą zmniejszyć roczną liczbę przepraw nawet o 4000. Będzie to miało wymierny wpływ także na koszty transportu - co wprost wynika z wydłużenia tras - mówi się tutaj nawet o kwotach rzędu 1,1 mld dolarów. Do tego doliczyć należy (trudno kwantyfikowalne, ale ważne z perspektywy biznesu) wydłużenie czasu trwania podróży średnio o 20%. Zgadnijcie Państwo, kto „na koniec dnia” poniesie te koszty? Zgadza się, konsumenci.

Naukowcy, na przykład (ale nie tylko) z U.S. Geological Survey nie mają wątpliwości, że zmiany klimatu, z którymi się borykamy i z którymi walczymy, w istotnym stopniu zmieniły naturalny przebieg takich zjawisk jak susze. Stają się one coraz częstsze, dłuższe i dotkliwsze, wpływając już nie tylko na ekosystemy, ale także na funkcjonowanie gospodarki. A to wiąże się z wymiernymi kosztami ekonomicznymi, które w istotnym stopniu zostaną przerzucone (nie miejmy złudzeń) na nas wszystkich. Podobne wnioski płyną z raportu Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC), z zawartych w nim wyników badań wynika, że prawdopodobieństwo występowania ekstremalnych susz, jest dziś niemal dwukrotnie wyższe, aniżeli w okresie 1850-1900, a więc zanim człowiek zaczął wywierać tak znaczący wpływ na zmiany klimatu. Analitycy Banku Światowego zwracają w tym kontekście uwagę na jeszcze jeden aspekt, otóż dotkliwe susze osłabiają wzrost gospodarczy krajów rozwijających się o ok. 0,85 punktu procentowego.  „W scenariuszu, w którym ogólny wzrost wynosi poniżej 3%, nawet umiarkowane wstrząsy \[chodzi o susze, przyp. red.\] mogą spowodować załamanie wzrostu” – czytamy.

Dalsza część opracowania Banku jest jeszcze mniej optymistyczna, ponieważ oczekuje się, że zmieniający się klimat będzie potęgować występowanie susz i jeśli nie pójdą za tym wyraźne działania polityczne (usprawniające sposób radzenia sobie ze zjawiskiem), to globalna gospodarka będzie „na ścieżce do jeszcze większych strat” w zakresie wzrostu gospodarczego. W 2021 roku Komisja Europejska opublikowała na swoich stronach internetowych wyniki badania JRC, z którego wynika, że w perspektywie najbliższych 75-80 lat roczne koszty susz dla europejskiej gospodarki mogą sięgnąć 65 miliardów euro. 

Powyżej zarysowany został tylko niewielki wycinek rzeczywistości, na który oddziałują zmiany klimatu. Takich obszarów jest więcej i już dziś słono nas to kosztuje, a będzie gorzej – aż dziw, że nie dostrzegają tego wszyscy „realiści”, którzy tak skrzętnie oglądają każdego eurocenta wydawanego na zielone technologie.