Statki omijają Cieśninę Ormuz, co zagraża dostawom żywności na Bliski Wschód, w tym do Iranu – poinformował Financial Times. Większość żywności importowanej do regionu Zatoki Perskiej, w szczególności zbóż, przepływa tym szlakiem. Porty w Zatoce Perskiej obsługują około 45-50 mln ludzi. Sytuacja zwiększa ryzyko niedoborów w całym regioniej i wywiera dodatkową presję na i tak już wysokie ceny żywności w Iranie.

Blokada Cieśniny Ormuz blokuje dostawy żywności

Z 30 mln ton zbóż importowanych w zeszłym roku do regionu Zatoki Perskiej niemal połowa (14 mln ton) trafiła do Iranu właśnie przez Cieśninę Ormuz – zgodnie z danymi firmy analitycznej Kpler. Arabia Saudyjska sprowadza około 40 proc. zbóż i roślin oleistych przez porty na wschodzie kraju w Zatoce Perskiej, a Zjednoczone Emiraty Arabskie importują około 90 proc. tych towarów przez port Jebel Ali w Dubaju. Tą drogą dostają się one również, wraz z produktami łatwo psującymi się, do Bahrajnu, Kataru i Arabii Saudyjskiej. Ponadto ZEA stanowią punkt przeładunkowy dla Jemenu, Sudanu i Somalii. Wszystkie państwa mogą stanąć w obliczu niedoborów produktów żywnościowych i wzrostu cen.

Szczególnie poważny problem może mieć Iran. Jak ostrzegł analityk Kpler, Ishan Bhanu, amerykańskie i izraelskie ataki grożą zniszczeniem infrastruktury w kraju i przerwaniem łańcuchów dostaw żywności, a każda przerwa w dostawach tylko pogorszy sytuację. Chociaż Iran produkuje większość własnej żywności, importuje duże ilości zbóż i nasion oleistych, które są przetwarzane na olej spożywczy, i bogate w białko mączki stosowane w paszach dla zwierząt.

Eksperci z FAO (Organizacji Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa) twierdzą, że jeśli konflikt będzie się utrzymywał, może również zabraknąć cukru i herbaty, a także kukurydzy stosowanej jako pasza dla zwierząt, które są transportowane drogą morską. W lepszej sytuacji są dostawy pszenicy – kluczowego towaru importowego – ponieważ większość pochodzi z Rosji i Kazachstanu, transportowana jest więc drogą lądową. To samo dotyczy ryżu z Pakistanu, głównego dostawcy. Natomiast ryż z Indii – drugiego największego dostawcy po Pakistanie – jest już sprowadzany drogą morską.

Teoretycznie Iran mógłby zastąpić import żywności przez cieśninę Ormuz transportem przez Morze Kaspijskie i Morze Czerwone, ale jak stwierdził Ishan Bhanu: „nie sądzimy, aby miał on wystarczające możliwości, aby zastąpić porty Zatoki Perskiej”.

Reakcja Iranu

We wtorek 3 marca Iran do odwołania zakazał eksportu żywności i produktów rolnych, aby priorytetowo traktować dostawy podstawowych towarów dla własnych obywateli. Dzień wcześniej minister rolnictwa Iranu Gholamreza Nouri-Ghezeljeh poprosił obywateli, aby unikali panicznych zakupów. „Piekarnie otrzymały zapasy mąki wystarczające na prawie dwa miesiące”, a władze dostarczają podstawowe towary do sklepów „w wystarczających ilościach” – zapewnił. Urzędnicy informowali, że w rezerwach strategicznych zgromadzono zapasy pszenicy wystarczające na cztery miesiące (4 mln ton).

Niestety jeszcze przed wybuchem tej wojny ceny żywności wzrosły na tyle, że Iran musiał wprowadzić na początku stycznia system bonów żywnościowych, w ramach którego 80 mln Irańczyków otrzymywało co miesiąc 6 USD na zakup podstawowych produktów. W lutym inflacja cen żywności osiągnęła poziom 110 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym, przy czym ceny chleba i zbóż wzrosły o 143 proc., zgodnie z danymi Centrum Statystycznego Iranu.

W lutym przewodniczący parlamentu Mohammad Bagher Ghalibaf mówił, że jedna trzecia mieszkańców Iranu żyje w ubóstwie. Zakłócenia w dostawach żywności mogą pogrążyć kolejne osoby w głodzie, zwłaszcza że waluta kraju – rial – poważnie osłabła w wyniku wojny, co jeszcze bardziej zwiększa problemy z importem żywności. Iran już od pewnego czasu ma problemy z płatnością za importowaną żywność ze względu na amerykańskie sankcje nałożone na irański system finansowy.

Co mają zrobić inne państwa Zatoki Perskiej?

Inne państwa regionu będą prawdopodobnie zmuszone do zorganizowania alternatywnego transportu. Arabia Saudyjska mogłaby przekierować dostawy do portów nad Morzem Czerwonym. Zjednoczone Emiraty Arabskie mogłyby z kolei przenieść część dostaw do innych portów, poza Dubajem – np. portu w Fudżajrze, położonego poza Cieśniną Ormuz, chociaż ma on mniejszą pojemność kontenerową niż ten port Jebel Ali, a jego dostosowanie wiązałoby się z kosztami.

Kuwejt, Katar i Bahrajn nie mają własnych alternatywnych portów i są uzależnione w tej kwesti od Arabii i ZEA. Transport drogą lądową byłby możliwy, ale także bardzo kosztowny.

Jak powiedział w rozmowie z Financial Times Christian Henderson z Uniwersytetu w Lejdzie, specjalizujący się w dziedzinie studiów bliskowschodnich i stosunków międzynarodowych, bogatsze rządy, w szczególności Zjednoczone Emiraty Arabskie i Arabia Saudyjska, miałyby możliwości finansowe, aby w razie potrzeby pokryć wyższe koszty importu. Ocenił, że być może skończyłoby się to tak jak w Katarze po blokadzie w 2017 r. – większą samowystarczalnością tych państw.