Wodór wokół Bałtyku. Klucz do europejskiej transformacji energetycznej w regionie

Współpraca wodorowa między krajami regionu Morza Bałtyckiego dynamicznie przyspiesza. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na pakiet gazowo-wodorowy, który Komisja Europejska przyjęła 13 czerwca tego roku. Zawiera on m.in. plany budowy wodorociągów, kluczowych dla rozwoju infrastruktury energetycznej w Europie. Jednocześnie wprowadzono ustawę Net Zero Industry Act, która stawia na rozwój technologii elektrolizerów i ogniw paliwowych. Powstaje jednak pytanie, w jaki sposób ambitne plany Unii Europejskiej dotyczące wodoru będą współgrały z aktualnymi regulacjami prawnymi oraz jakie przeszkody mogą się pojawić na drodze do realizacji tych projektów?

Na te pytanie próbowała odpowiedzieć Justyna Kanas z kancelarii Elżanowski i Partnerzy.  „Obecnie Unia Europejska wykazuje elastyczne podejście do regulacji w tej dziedzinie,” stwierdziła. „Od momentu wskazania wodoru jako kluczowego elementu przyszłego miksu energetycznego w komunikacie RePower EU z 2022 roku, kwestie związane z jego rozwojem ewoluują” – powiedziała Kanas. Dodała także, że prawnicy oczekują, że rozwój gospodarki wodorowej będzie odbywał się w stabilnym środowisku regulacyjnym, co umożliwi długoterminowe inwestycje.

Zwróciła uwagę, że Unia Europejska wskazuje na konieczność, aby rynek wodoru miał charakter ponadnarodowy. W związku z tym doliny wodorowe będą musiały współpracować nie tylko na poziomie krajowym, ale przede wszystkim na poziomie międzynarodowym. Jest to podkreślane w strategicznych dokumentach, w których niektóre elementy infrastruktury pojawiają się na liście projektów wspólnego zainteresowania. Mowa tu o wspólnych korytarzach wodorowych łączących kilka państw. Jednocześnie rozwój infrastruktury krajowej będzie niezbędny, aby stanowiła ona przedłużenie tej europejskiej sieci.

Wojciech Lach, kierownik zespołu ds. koordynacji projektów wodorowych w Orlenie, opowiedział o inicjatywach wodorowych realizowanych przez największą spółkę energetyczną w Polsce.

W Grupie Orlen prowadzimy szereg projektów wodorowych w Polsce, na Litwie oraz w Czechach. Obejmują one różne sektory, a szczególny nacisk kładziemy na zastosowanie wodoru w transporcie, co jest dla nas naturalnym krokiem. Jako firma od lat produkująca paliwa transportowe dla różnych krajów i regionów, chcemy utrzymać swoją pozycję, oferując klientom nowe, bardziej ekologiczne źródła zasilania pojazdów.
stwierdził Wojciech Lach

Realizacja tych projektów jest możliwa dzięki Dolinom Wodorowym – systemom zapewniającym pełną infrastrukturę, od energii elektrycznej potrzebnej do produkcji bezemisyjnego wodoru w procesie elektrolizy, przez magazyny, aż po końcowych odbiorców, czyli klientów.

„Obecnie coraz bardziej koncentrujemy się na potrzebach naszych klientów. Infrastruktura powoli już powstaje – jeśli dziś nie jest jeszcze w pełni widoczna, to w ciągu najbliższych trzech lat będzie jej bardzo dużo. To wymaga od nas, aby być bliżej naszych klientów” – powiedział przedstawiciel Orlenu.

Koncern wychodzi naprzeciw tym oczekiwaniom, tworząc dwa kluczowe projekty: Bursztynową Dolinę Wodorową oraz HySPARK. „Zależy nam, aby fundusze dotacyjne nie trafiły głównie do firm budujących infrastrukturę, ale bezpośrednio do klientów, dając im szansę na poznanie możliwości wodoru w transporcie oraz korzyści związanych z dekarbonizacją ich działalności” – stwierdził.

Podczas panelu Lach wyjaśnił, że Bursztynowa Dolina Wodorowa, której centrum stanowi Trójmiasto, łączy dwa kluczowe komponenty. Z jednej strony Orlen chce zasilić wodorem autobusy miejskie, śmieciarki oraz samochody osobowe, a z drugiej chce wykorzystać potencjał portów morskich, wprowadzając pierwszą w Polsce flotę pojazdów wodorowych w tym sektorze.

Drugi projekt, HySPARK, skupia się na portach lotniczych, które mają ogromny potencjał do transformacji, biorąc pod uwagę liczbę pojazdów i wysokie zużycie tradycyjnych paliw. Lotniska mogą stać się idealnym miejscem do testowania pojazdów wodorowych, co może przekonać także władze miejskie do szerszego zastosowania tej technologii.

„Naszym celem jest tworzenie projektów łatwych do wdrożenia na większą skalę, które będą opłacalne w najbliższych latach. Dlatego koncentrujemy się na miejscach, gdzie istnieje duża flota pojazdów napędzanych tradycyjnymi paliwami, ponieważ to właśnie tam możemy osiągnąć największy efekt. To jest kierunek, który zamierzamy realizować w najbliższym czasie” – powiedział na koniec Lach.

Podczas panelu, Paweł Seremak, przedstawiciel szwedzkiej narodowej organizacji wodorowej, zaprezentował perspektywy związane z projektami w tym obszarze w Szwecji. Jak zaznaczył, w kraju jest obecnie około 70% lokalizacji, które już mają zagwarantowane finansowanie i są gotowe do realizacji, czekając jedynie na ożywienie rynku. W najbliższych miesiącach Szwecja ma szansę ustanowić rekord w realizacji projektów związanych z infrastrukturą do tankowania wodoru, co jest efektem wcześniejszych programów wsparcia publicznego, oferujących wysokie poziomy dofinansowania.

Seremak podkreślił, że obecnie zmienia się krajobraz inwestycyjny oraz odpowiedzialność za realizację projektów. Na początku na rynku dominowały ambitne firmy, które jednak nie dysponowały solidnymi podstawami finansowymi, co doprowadziło do ich wycofania. Dziś obserwujemy wzrost liczby inwestorów, którzy mają mocne zaplecze finansowe. Choć nie są jeszcze gotowi do pełnej realizacji inwestycji, potrafią przetrwać okres, kiedy rentowność projektów pozostaje na niskim poziomie.

Piotr Ziółkowski, ekspert PSNM, podkreślił znaczenie nowatorskiego podejścia do planowania infrastruktury dla transportu ciężkiego. Ziółkowski zwrócił uwagę, że projekty wspierające rozwój tej infrastruktury muszą wyprzedzać tradycyjne myślenie i planowanie. Kluczowe jest precyzyjne wskazanie lokalizacji stacji tankowania wodoru oraz określenie ich optymalnej częstotliwości na trasach, aby zapewnić sprawny transport pojazdów ciężarowych.

„Obecnie, w sektorze transportu ciężkiego, temat elektryfikacji w oparciu o pojazdy bateryjne wciąż dominuje. Niemniej jednak wodór jest postrzegany jako silna alternatywa, szczególnie w kontekście transportu morskiego i lotniczego. W przypadku transportu ciężkiego wodór odegra kluczową rolę, choć w perspektywie dłuższej niż najbliższe pięć lat. Staramy się aktywnie monitorować ten proces i wspierać jego rozwój” – zaznaczył Ziółkowski.

W dalszej części panelu Łukasz Stanecki, analityk PwC, został zapytany o czas, w którym koszty produkcji niskoemisyjnego wodoru mogą zrównać się z kosztami wodoru emisyjnego. „Wodór wciąż znajduje się w fazie rozwoju, co potwierdzają nasze analizy” — stwierdził Stanecki. „Wspólnie z naszymi klientami zastanawiamy się, co musi się wydarzyć, aby poprawić efektywność kosztową tego rozwiązania. Obecne koszty wynikają z rozwoju technologii, ryzyka oraz innych czynników, ale kluczowe pytanie brzmi: co należy zrobić w perspektywie trzech, pięciu czy dziesięciu lat, aby ten proces technologiczny stał się konkurencyjny” – dodał.

Stanecki zauważył, że nie tylko wielkie koncerny paliwowe, energetyczne, chemiczne czy przemysłowe dostrzegają potencjał wodorowych rozwiązań. Również prywatni inwestorzy coraz częściej rozwijają własne projekty w tym obszarze. Wodór zaczyna być postrzegany jako szansa, którą warto wykorzystać, co wzmacnia jego pozycję na rynku innowacji energetycznych.

Materiał sponsorowany