Izera z ziemią pod fabrykę. Polskie elektroauto mogą zbudować… górnicy [WYWIAD]

Jakub Wiech: Jak to jest prowadzić jeden z najbardziej krytykowanych projektów w Polsce? Dobrze?

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland: To przede wszystkim jeden z najbardziej ambitnych i trudnych projektów w kraju. Gdybym miał powiedzieć, co jest w nim dla mnie najważniejsze, to powiedziałbym, że ludzie. Przez ostatnie lata udało się stworzyć zespół profesjonalistów, który wierzy w to, że Polska może mieć swoją markę motoryzacyjną – który wierzy w to, że w 2026 roku klienci pojadą wreszcie Izerą. To jest taka rzecz, która na co dzień dodaje motywacji do pracy.

Ale tej wiary chyba nie podziela Najwyższa Izba Kontroli. NIK ma bowiem wątpliwości co do sytuacji rynkowej w tym 2026 roku...

Przede wszystkim warto podkreślić – co przyznaje w raporcie z kontroli sam NIK – że ocena biznesowej zasadności realizacji projektu, jego parametrów technicznych oraz celowości działań podejmowanych przez EMP, nie leży w kompetencjach organu kontrolnego. Poza tym kontrola w spółce zakończyła się ponad rok temu, a od tego czasu zrealizowaliśmy przynajmniej kilka kamieni milowych, które sprawiają, że dziś projekt jest na zupełnie innym etapie. Rynek jest bardzo dynamiczny, śledzimy go na bieżąco. Patrzymy na to, jakie samochody sprzedają się dzisiaj na rynku, jakie są trendy i prognozy. Z tej perspektywy wszystkie tezy, które postawiliśmy na początku projektu są  nadal aktualne.

Jakie to tezy?

Po pierwsze: rynek samochodów elektrycznych bardzo szybko rośnie, więc tort do podziału jest bardzo duży, coraz większy. W 2026 roku będzie jeszcze sporo do podziału. Po drugie: tak jak przewidywaliśmy, koszty eksploatacji zaczynają premiować samochody elektryczne – i to niezależnie od regulacji. Patrząc na całkowite koszty posiadania auta, już teraz te z napędem elektrycznym stają się bardziej opłacalne od samochodów spalinowych.

Nawet w Polsce?

Nawet w Polsce. Chociaż w naszym kraju taka sytuacja będzie miała miejsce około 2025 roku, czyli tuż przed tym, jak Izera wejdzie na rynek. Innymi słowy – wejdziemy na rynek, który będzie gotowy na to, żeby kupować samochody elektryczne. I jeszcze trzecia rzecz: segment, na który postawiliśmy, czyli segment C, a więc samochody kompaktowe i SUV, sprzedają się bardzo dobrze. Wszystkie dane liczbowe i prognozy, które mamy, pokazują, że segment C rośnie i w Polsce, i w Europie. Oczywiście zawsze, kiedy buduje się strategię wejścia na rynek, to trzeba być czujnym, żeby niczego nie przegapić. Nasza strategia podlegała już dwukrotnie aktualizacji i będzie podlegać jej dalej, bo patrzymy na to, co robi konkurencja. Ale trendy i prognozy na 2026 rok z punktu widzenia ElectroMobility Poland są pozytywne.

Rozmawiam o terminach, które są już bliskie. Na ile projekt jest gotowy?

Jesteśmy w momencie przełomowym, mamy zbudowany ekosystem partnerstw, po stronie ElectroMobility Poland są bardzo wiarygodni partnerzy tacy jak Geely czy Pininfarina. Harmonogramy są ambitne, ale realistyczne – m.in. dlatego, że są poparte doświadczeniem naszych partnerów. Proces rozwoju samochodu prowadzony jest w tym samym procesie projektowania, który wykorzystuje grupa Volvo. Wiemy dokładnie, ile poszczególne etapy projektowania powinny zająć. Można powiedzieć, że idziemy po czyichś śladach – a idziemy zgodnie z harmonogramem, który sobie założyliśmy. Podobnie w kwestii fabryki. Jesteśmy świeżo po wygraniu przetargu i pozyskaniu terenu pod budowę fabryki w Jaworznie. Za chwilę składamy wniosek o pozwolenie na budowę i na przełomie roku będziemy gotowi do rozpoczęcia budowy zakładu.

Ile pieniędzy jest potrzebne na to, żeby ten zakład powstał?

Nigdy nie podawaliśmy danych cząstkowych, tzn. kwoty potrzebnej tylko na fabrykę. Zapotrzebowanie inwestycyjne całości projektu to 6 miliardów złotych, ale oczywiście mówimy tu nie tylko o zakładzie, lecz także o rozwoju gamy modelowej pojazdów Izera, budowie łańcucha dostaw, wyposażenia samochodu, budowie sieci sprzedaży, sieci serwisowej i marketingu.

A ile kosztował wykup ziemi?

Cena wywoławcza jest znana. To 128 milionów i blisko tej ceny pozyskaliśmy ten teren.

Jakie są spodziewane szacunki produkcyjne fabryki?

Krótkoterminowo chcemy zbudować fabrykę produkującą 100 tysięcy samochodów rocznie, bo to jest minimalna pojemność, która pozwala zoptymalizować zakład kosztowo. Niemniej, trendy nam pomagają i liczymy, że sprzedaż będzie większa niż te 100 000 egzemplarzy. Dlatego od początku projektujemy fabrykę w taki sposób, żeby łatwo można było ją skalować do 200 tysięcy. Oczywiście mówimy o scenariuszu, kiedy tę fabrykę budujemy tylko dla siebie, nie mamy żadnego partnera, z którym dzielimy moce produkcyjne.

Mówi się jednak o produkowaniu w Jaworznie samochodów Geely. Czy przy ewentualnym wejściu w partnerstwo, starczy miejsca w fabryce, by uruchomić taką podwójną produkcję w tej lokalizacji.

Layout fabryki zaktualizowaliśmy o możliwą rozbudowę pod potrzeby naszego partnera. Gdyby takie decyzje zapadły, możemy zwiększyć pojemność zakładu do 240 tysięcy. Jesteśmy też w stanie w tej lokalizacji zlokalizować produkuję baterii.

Ile miejsc pracy stworzy zakład?

Od 1500 w mniejszej wersji fabryki do 3000 w wersji na 200 tysięcy samochodów rocznie. Natomiast oprócz miejsc pracy ważny jest impuls dla całego regionu, bo taki zakład przyciąga np. dostawców komponentów. A więc projekt będzie generował także miejsca pracy u dostawców, co jest niezwykle istotne z punktu widzenia Śląska, który też ma swoje wyzwania transformacyjne.

Czyli jest szansa, że np. górnicy znajdą zatrudnienie przy produkcji?

Pracujemy nad tym wspólnie z Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną. Tworzymy program przekwalifikowania kadr właśnie z sektora górniczego na rzecz sektora automotive. Bardzo silną gałęzią Śląska jest przemysł motoryzacyjny – ma on teraz szansę mocno się rozwinąć, może tworzyć miejsca pracy w miejsce tych, które będą likwidowane w innych sektorach gospodarki – np. w górnictwie.

A propos wspomnianego już wcześniej partnera, czyli Geely. Czy na przeszkodzie do współpracy nie stoi wpisanie tej firmy na listę sankcyjną?

Temat traktujemy bardzo poważnie i analizowaliśmy go również od strony formalnej. Przede wszystkim mówimy o wpisaniu na listę prowadzoną przez ukraińską organizację pozarządową, której celem jest to, żeby firmy zagraniczne zamykały swoją działalność w Rosji. Cel jest jak najbardziej słuszny, ale to nie jest formalnie lista sankcji. Nie zmienia to jednak faktu, że traktujemy sprawę bardzo poważnie i już w pierwszych godzinach po tym, jak ta informacja się pojawiła, rozmawialiśmy z Geely o tej kwestii. Wprost komunikowaliśmy, że jest to dla nas istotne: zarówno z punktu widzenia naszych wartości, jako firmy, ale też z punktu widzenia wartości pracowników, czyli ludzi, którzy bardzo jasno kierują swą sympatię ku Ukrainie napadniętej przez Rosję. Wiemy, że podobne stanowisko wyraziły też inne marki europejskie, które wykorzystują technologię Geely.

Kiedy zatem zobaczymy jeżdżący prototyp Izery?

Tych prototypów będzie sporo, ale nie będą one przedmiotem pokazów publicznych. Design samochodu po odświeżeniu, który ten samochód przechodzi, będzie pokazany tuż przed wejściem do sprzedaży. Chodzi nam o to, by zatrzymać efekt „wow" na koniec.

A czy są znane jakieś wytyczne, inspiracje czy sugestie, które otrzymali projektanci?

Tak. Z jednej strony budujemy markę rodzinną. Z drugiej strony chcemy być innowacyjni, nowocześni, pokazujący pozytywną stronę transformacji gospodarczej. Ale ten samochód po pierwsze musi być przyjazny. Patrząc na Izerę, musimy mieć poczucie, że patrzmy na członka naszej rodziny, kogoś w czyim towarzystwie chcemy przebywać. Niemniej musi to być samochód, który będzie wyróżniał się w tłumie. Chcemy pokazać, że Izera, marka z Polski, ma coś do powiedzenia – i to jak najbardziej wpływa na design. Wszystkie te założenia znalazły się w takim stylistycznym DNA, które przekazaliśmy partnerowi, Pininfarinie.

A czy w Izerze znajdą się jakieś odniesienia do polskiej kultury, sztuki, tradycji czy historii?

To rzeczy, nad którymi teraz pracujemy. Nie będzie to nic nachalnego, ale chcemy w subtelny i elegancki sposób przypominać, że ten samochód pochodzi z Polski.

Chopin jako utwór startowy menu?

Na szczegóły trochę za wcześnie. Musimy czymś klientów zaskoczyć. Warto zauważyć, że Human Machine Interface to element, który będzie indywidualnie zaprojektowany dla Izery.

Czy docelowym modelem sprzedaży Izery będzie taka forma, jaką oferuje jeden z amerykańskich sprzedawców aut elektrycznych? Czyli składanie zamówień przez Internet i wybieranie konfiguracji samochodu on-line?

Uzupełnieniem fizycznych punktów kontaktu z samochodem będzie taki właśnie nowoczesny kanał online, który poprowadzi klienta przez cały proces sprzedaży. To jest kierunek, w którym dzisiaj zmierza rynek. Oczywiście, większość rynku jeszcze jest tradycyjna, ale bardzo mocno następuje przełączenie się na takie formy zakupu online i serwisowania samochodów. My także będziemy mieli taką ofertę.

Zbliżają się wybory i to oczywiście rodzi pewne pytania dotyczące przyszłości. Nie obawiają się Państwo perspektywy zmiany klimatu politycznego względem Izery? To przecież rząd nadzoruje ten projekt.

Mam nadzieję, że jako kraj jesteśmy na tyle dojrzali, że potrafimy realizować projekty, które są ponadpartyjne i apolityczne. Izera musi być projektem biznesowym i dzisiaj takim  jest. To projekt przede wszystkim dotyczący przyszłości sektora motoryzacyjnego w Polsce. Liczę, że nikt nie będzie miał pomysłu, aby tę przyszłość definiować na nowo. To jest przedsięwzięcie, które może zmienić nie tylko Śląsk, lecz także całą naszą gospodarkę. Ma potencjał do tego, żeby wyrwać Polskę z pułapki średniego dochodu i, co nie bez znaczenia, będzie tworzył dobrze płatne miejsca pracy. To spowoduje, że specjaliści będą wracać z Niemiec czy Francji, żeby pracować w polskim przemyśle. Takiego projektu nie da się zrobić w perspektywie jednej kadencji Sejmu.

Mój dziadek pracował w fabryce Stara w Starachowicach, o którym mówiono podobne rzeczy. Czy Izera może być Starem III Rzeczpospolitej?

Star nie był takim hitem eksportowym, jakim my chcielibyśmy być. Mamy bowiem ambitne plany wejścia na rynki zachodnioeuropejskie. Uważamy, że będziemy mieli bardzo konkurencyjny produkt w dobrej cenie.

Dziękuję za rozmowę.