Czy elektromobilność w Polsce rozwija się wystarczająco dynamicznie?

I.    Rynek pojazdów elektrycznych

Ustawa o elektromobilności przewiduje szereg zachęt skierowanych do nabywców pojazdów elektrycznych. W założeniu przywileje te mają przyczynić się do wzrostu sprzedaży samochodów zero- i niskoemisyjnych na naszym rynku. Największą przeszkodą na drodze do popularyzacji tego typu modeli pozostają wysokie ceny zakupu, zaś nowo wprowadzone zachęty miały ten stan rzeczy chociaż częściowo zrównoważyć.

Ustawa przewiduje m.in. zniesienie akcyzy na samochody elektryczne, większe odpisy amortyzacyjne dla firm, zwolnienie EV z opłat za parkowanie czy możliwość poruszania się „elektryków” po pasach dla autobusów. Wprowadzenie tych przywilejów to na pewno krok w dobrym kierunku, jednak nie należy oczekiwać, że polscy kierowcy rzucą się nagle z ich powodu do salonów. Różnica w cenie zakupu pomiędzy modelami elektrycznymi a ich spalinowymi odpowiednikami nadal pozostaje duża, a to główny czynnik wpływający na zainteresowanie potencjalnych nabywców.

Samochody elektryczne mają wiele zalet, oferują komfortową, cichą i dynamiczną jazdę, jednak nie przekonają do siebie klientów, nawet gdy tym ostatnim zostanie zaoferowany katalog zachęt, który obecnie obowiązuje w Polsce. Niestety, krajowy ustawodawca nie zdecydował się na wprowadzenie dwóch rodzajów najbardziej skutecznych instrumentów wsparcia tj. dopłat bezpośrednich lub zwolnień z VATu. Jak pokazały liczne przykłady krajów Europy Zachodniej, USA czy Chin, bez ich wdrożenia dynamiczny rozwój elektromobilności w praktyce nie jest możliwy. Dostępne obecnie zachęty z pewnością przyczynią się do wzrostu zainteresowania samochodami elektrycznymi, ale na pewno nie na masową skalę. Tę tezę potwierdzają wyniki sprzedaży EV. Co prawda rynek z kwartału na kwartał dynamicznie rośnie, ale liczby bezwzględne pozostają niskie.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w I połowie 2018 r. w Polsce sprzedano 672 pojazdy elektryczne i hybrydy typu plug-in. Oznacza to wzrost o 79,7% rok do roku. Skoro ustawa o elektromobilności weszła w życie pod koniec lutego, można by przyjąć, że miała pozytywny wpływ na rozwój polskiego rynku EV. Tymczasem, jeżeli uwzględnimy dane z analogicznego okresu lat poprzednich, okazuje się, że sytuacja w niedalekiej przeszłości przedstawiała się podobnie i to pomimo braku jakiegokolwiek katalogu zachęt: sprzedaż pojazdów elektrycznych co prawda pięła się w górę, ale liczby utrzymywały się na niskim poziomie w odniesieniu do większości państw członkowskich Unii Europejskiej. Dla porównania: w I połowie 2017 r. zanotowano wzrost sprzedaży EV o 35,3% r/r, rok wcześniej o 65,2% r/r, zaś w I połowie 2015 r. o 103% r/r.

Oczywiście, wzrost dynamiki rynku w ostatnim czasie względem pierwszych dwóch kwartałów 2016 r. i 2017 r. jest zauważalny i być może stanowi bezpośredni skutek wprowadzenia ustawy o elektromobilności. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że z trendem zwyżkowym mamy do czynienia już od pewnego czasu, zaś udział EV w łącznej sprzedaży nowych samochodów pozostaje bardzo niski, istnieje uzasadniona obawa, że bez wprowadzenie dodatkowych, realnych instrumentów wsparcia nabywców pojazdów elektrycznych popularyzacja modeli nisko- i zeroemisyjnych na skalę masową nie będzie w Polsce możliwa.

II.    Infrastruktura

Ustawa o elektromobilności ustala również warunki rozwoju i zasady rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie, w tym stacji ładowania samochodów elektrycznych oraz stacji tankowania wodoru i gazu ziemnego, jak również określa ich wymogi techniczne. Jednym z nadrzędnych celów wprowadzenia nowych przepisów do polskiego porządku prawnego była stymulacja rozwoju wspomnianej infrastruktury, której rozbudowana stanowi niezbędny warunek dla wzrostu rynku pojazdów zero- i nikoemisyjnych.

Ustawa reguluje m.in. kwestię minimalnej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania, które zostaną zainstalowane w gminach do dnia 31 grudnia 2020 r. Analogiczne przepisy dotyczą również stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego. Unormowania te należy ocenić bardzo pozytywnie – w istocie nakładają obowiązek rozbudowy niezbędnej infrastruktury, która w przeciwnym przypadku prawdopodobnie nigdy nie została by zainstalowana, a już na pewno nie w skali wynikającej z nowych przepisów.

W tym miejscu wypada wspomnieć, że proces legislacyjny związany z ustawą o elektromobilności przebiegał w intensywnym tempie z uwagi na kary grożące Polsce w razie dalszego opóźnienia w implementacji dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. Szybkość prac parlamentarnych poskutkowało niedopracowaniem ustawy. Wprowadzenie nowego prawa – paradoksalnie – początkowo przyniosło ze sobą negatywne następstwa dla rozwoju infrastruktury.

W pierwotnym brzmieniu ustawa o elektromobilności wprowadzała m.in. wymóg wyposażania punktów ładowania zainstalowanych w ogólnodostępnej stacji ładowania w układy pomiarowo-rozliczeniowe. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych argumentowało, że obecnie brakuje sprawdzonych rozwiązań technicznych dotyczących pomiaru i rozliczania zużycia energii w punktach ładowania spełniających wymogi ustawy. Ich wdrożenie oznaczałoby konieczność zaprojektowania rozwiązań technicznych niestosowanych w innych krajach, co opóźniłoby rozwój infrastruktury ładowania oraz skutkowałoby koniecznością likwidacji części ze stacji, w których nie będzie możliwości technicznych do instalacji układów pomiarowo-rozliczeniowych.

W dniu wejścia w życie ustawa o elektromobilności nakazywała ponadto, żeby ogólnodostępne stacje ładowania były bezpośrednio przyłączone do sieci operatora systemu dystrybucyjnego (OSD), tj. należącej do zakładu energetycznego. Tymczasem. większość stacji ładowania jest przyłączona do sieci innych obiektów, np. centrów handlowych, hoteli, biurowców, co jest rozwiązaniem wygodniejszym oraz znacznie tańszym.

Poważny zarzut stawiany ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych w poprzednim brzmieniu dotyczył również zapisu stanowiącego że każda nowa, ogólnodostępna stacja musi przejść badanie Urzędu Dozoru Technicznego. Jednak do chwili obecnej nie ukazało się rozporządzenie, które regulowałoby sposób przeprowadzenia takiego odbioru. W konsekwencji ustawa zablokowała w praktyce możliwość oddawania nowych stacji do użytku.

Na szczęście opisane wyżej regulacje zostały naprawione dzięki ustawie o zamianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie 28 lipca 2018 r. Obecnie, liczba publicznie dostępnych stacji ładowania w Polsce wynosi ok. 260 i systematycznie wzrasta. Zgodnie z przepisami ustawy o elektromobilności, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad na początku września opublikował „Plan lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, stacji gazu ziemnego oraz punktów tankowania wodoru” wraz z wynikami konsultacji i stanowiskami operatorów systemów dystrybucyjnych elektroenergetycznych i gazowych oraz podmiotów zarządzających Miejscami Obsługi Podróżnych (MOP).

Konsultacje dotyczyły bazowej sieci TEN-T i zostały przeprowadzone dla 201 MOP-ów. Ich wyniki pokazały, że operatorzy systemów dystrybucyjnych widzą możliwość uruchomienia ogólnodostępnej stacji ładowania na wszystkich konsultowanych MOP-ach, stacji tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) na 19 MOP-ach, zaś stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG) na 83 MOP-ach.

Z kolei zarządcy MOP wykazali zainteresowanie zainstalowaniem ogólnodostępnej stacji ładowania na 159 konsultowanych MOP-ach, stacji tankowania LNG na 8 MOP-ach, a stacji tankowania CNG i stacji tankowania wodoru odpowiednio na 2 i 6 konsultowanych MOP-ach.

III.     Organy administracji państwowej i jednostki samorządu terytorialnego

Ustawa o elektromobilności zakłada popularyzację pojazdów elektrycznych przeznaczonych nie tylko na użytek prywatny, ale również wykorzystywanych w transporcie publicznym i do obsługi organów państwowych. W tym ostatnim zakresie przewiduje liczne obowiązki.

Co do zasady (ustawa zakłada wyjątki) udział pojazdów całkowicie elektrycznych we flocie użytkowanej przez naczelne i centralne organy administracji państwowej (w tym podmioty zewnętrzne zapewniające obsługę danego organu w zakresie transportu) do 01 stycznia 2020 r. ma stanowić co najmniej 10% ogólnej liczby pojazdów, od 01 stycznia 2023 r. co najmniej 20%, zaś od 01 stycznia 2050 r. co najmniej 50%.

W związku z powyższym, niektóre z zobowiązanych organów poczyniły już pierwsze ruchy w zakresie wymiany floty, na razie na stosunkowo niewielką skalę. Przykładem są np. działania   Centrum Obsługi Kancelarii Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, które w sierpniu ogłosiło przetarg na dostawę trzech samochodów z napędem elektrycznym. Wcześniej, bo już w I kwartale 2018 r. do floty urzędu dołączył ponadto jeden egzemplarz zeroemisyjnego BMW i3.

Ustawa nakłada obowiązki w zakresie elektromobilności również na samorządy, stanowiąc m.in., że jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000 musi zapewnić, żeby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów w obsługującym ją urzędzie wynosił co najmniej 10% od 01 stycznia 2020 r. i co najmniej 30% od 01 stycznia 2025 r. Analogiczny obowiązek dotyczy wykonywania lub zlecania wykonywania zadań publicznych, z wyłączeniem  publicznego transportu zbiorowego, z tym że w tym przypadku ustawa dopuszcza jeszcze użytkowanie pojazdów zasilanych gazem ziemnym.

Dodatkowo, wskazane wyżej jednostki samorządu terytorialnego muszą świadczyć usługę lub zlecać świadczenie usług komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie na obszarze tej jednostki samorządu terytorialnego wynosi co najmniej 5% od 01 stycznia 2021 r., 10% od 01 stycznia 2023 r., 20% od 01 stycznia 2025 r. i 30% od 01 stycznia 2028 r.

Należy przy tym zaznaczyć, że w myśl ustawy jednostka samorządu terytorialnego, z wyłączeniem gmin i powiatów, których liczba mieszkańców nie przekracza 50 000, sporządza, co 36 miesięcy, analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych. Co istotne, jeżeli wyniki analizy wykażą na brak korzyści z wykorzystywania autobusów zeroemisyjnych, JST może nie realizować obowiązku osiągnięcia poziomu udziału autobusów zeroemisyjnych.

Zarówno autobusy zasilane energią elektryczną, jak i gazem ziemnym są droższe niż ich odpowiedniki zasilane silnikami Diesla, a jednak już przed wejściem ustawy o elektromobilności w życie wiele samorządów dokonywało zakupu pojazdów tego rodzaju. Nie ulega jednak wątpliwości, że nowy akt prawny, poprzez nałożenie na JST konkretnych obowiązków, jeszcze zintensyfikuje ten trend. Przykładowo, w czerwcu bieżącego roku, już po uchwaleniu ustawy o elektromobilności, warszawskie MZA złożyło największe w swojej historii zamówienie na pojazdy niskoemisyjne, rezerwując 80 autobusów zasilanych CNG. W 2020 r. stołeczny przewoźnik chce posiadać już ponad 300 pojazdów ekologicznych, zarówno elektrycznych, jak i gazowych.

Ustawa o elektromobilności wprowadza zapisy, pozwalające dużym gminom na tworzenie tzw. stref czystego transportu. Pierwotne regulacje w tym zakresie zostały później zmodyfikowane ustawą o zamianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. W obecnym kształcie przepisów, w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców można ustanowić strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub napędzane gazem ziemnym.

Od wspomnianego ograniczenia przewidziany jest szereg wyłączeń ustawowych, co więcej Rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie, w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia przyjęcia uchwały, innych pojazdów niż ustawowo uprawnione pod warunkiem uiszczenia opłaty. Rzeczona opłata nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i może być pobierana jedynie za poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż uprawnione w godzinach od 9:00 do 17:00.

Aktualnie obowiązujące przepisy dotyczące stref czystego transportu budzą uzasadnione kontrowersje. Ustawodawca m.in. wyłączył możliwość ustanawiania stref czystego transportu przez mniejsze gminy, ograniczając to skuteczne narzędzie do walki z zanieczyszczeniem powietrza jedynie do większych miast. Co istotne, biorąc pod uwagę obecny etap polskiego rynku samochodów nisko- i zeroemisyjnych, katalog pojazdów dopuszczonych do wjazdu do stref czystego transportu wydaje się być zdecydowanie zbyt wąski. Po drogach w Polsce porusza się jeszcze zbyt mało modeli całkowicie elektrycznych czy zasilanych gazem ziemnym. Wodorowych w praktyce nie ma wcale. Podobnie jak w innych krajach, polska elektromobilność rozwija się stopniowo. Bardzo dużą niekonsekwencją ustawodawcy jest wyłączenie z prawa do wolnego wjazdu do stref czystego transportu hybryd typu plug-in. To pojazdy, które w trybie elektrycznym są w stanie przejechać nawet kilkadziesiąt kilometrów, a w takim wypadku na poziomie lokalnym są znacznie mniej szkodliwe dla środowiska niż modele na CNG.

Wartym rozważenia rozwiązaniem przejściowym wydaje się być dopuszczenie do wolnego poruszania się po strefach nie tylko hybryd plug-in, ale również „konwencjonalnych” hybryd czy nawet pojazdów czysto spalinowych, które spełniają normę EURO 6. W przeciwnym wypadku z prawa do bezpłatnego wjazdu do stref czystego transportu w Polsce przez długi czas nie będzie mógł skorzystać prawie nikt, a gminom może być ciężko uzyskać jakiekolwiek poparcie społeczne dla wytyczania tego typu obszarów. 

Na dzień dzisiejszy niektóre samorządy poważnie rozważają możliwość ustanowienia strefy czystego transportu. Pierwszym obszarem tego typu w Polsce może stać się krakowski Kazimierz.

Podsumowanie

Ustawa o elektromobilności, pomimo wszystkich jej wad, stanowi solidną podstawę pod rozwój polskiego rynku pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Prócz wyznaczenia ram prawnych, akt ten odegrał ważną rolę medialną – o pojazdach nisko- i zeroemisyjnych zaczęło się mówić i pisać znaczenie więcej niż w latach ubiegłych.

Wiele podmiotów dostrzegło w elektromobilności wielką szansę na zrównoważony rozwój. W infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych inwestują nawet wielkie koncerny paliwowe, jak PKN Orlen czy LOTOS, coraz silniej swój udział w tym zakresie zaznaczają również państwowe spółki energetyczne: Enea, Energa, Tauron i PGE.

Na elektromobilność stawiają również Lasy Państwowe, które zaczęły budować swoją flotę pojazdów zeroemisyjnych. Instytucja nabyła 15 osobowych BMW i3 oraz jeden egzemplarz dostawczego Nissana e-NV200.

Testy pojazdów elektrycznych rozpoczęła m.in. Poczta Polska. Spółka bada możliwość wykorzystania w swojej działalności zarówno zeroemisyjnych samochodów, jak i mniejszych czterokołowców, a także skuterów i rowerów elektrycznych. Elektromobilność rozwijają również inne podmioty. Przykładowo, w ostatnim czasie Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie nabył 3 sztuki Renault ZOE, zaś jeden egzemplarz zeroemisyjnego Hyundaia IONIQ Electric uzupełnił flotę Straży Miejskiej w Krakowie.

To tylko niektóre przykłady, które udowadniają, że wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi w Polsce zbiegł się w czasie z wejściem w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych liczy na to, że w ślad za instytucjami i przedsiębiorstwami państwowymi, urzędami oraz jednostkami samorządu terytorialnego zainteresowanie samochodami zero- i niskoemisyjnymi na większą skalę zaczną również wykazywać osoby prywatne. Jednak aby tak się stało, w polskim prawie potrzebne są dalsze zmiany.

Ważnym instrumentem, który może przyczynić się do popularyzacji pojazdów ekologicznych w Polsce, stanie się Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Jego zadaniem będzie finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. Zgodnie z zapowiedziami, FNT może rozpocząć funkcjonowanie już w styczniu 2019 r.