Chińskie elektryki zalewają Brazylię. Jak BYD podbija nowy rynek

Cytowany przez agencję informacyjną Alexandre Baldy, starszy wiceprezes BYD w Brazylii dodał, że negocjuje niższą stawkę podatku na sprowadzane pojazdy. Baldy zaznaczył, że firma BYD zakończyła import na ten rok aby zdążyć przed podwyżką podatku importowego, która rozpoczęła się 1 lipca 2025 r.

Chińskie EV zalewają Brazylię?

W maju bieżącego roku do brazylijskich brzegów przybił czwarty z kolei statek należący do BYD, przewożący pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in. Według obliczeń Reutera, łączne dostawy wyniosły ok. 22 tys. pojazdów, a chińska firma była w stanie sprzedać je po stosunkowo konkurencyjnych cenach.

Tak ogromny napływ EV z Państwa Środka wzbudził obawy brazylijskich urzędników z sektora przemysłu motoryzacyjnego oraz przedstawicieli związków zawodowych. Zgodnie z danymi głównego brazylijskiego stowarzyszenia motoryzacyjnego ANFAVEA, import pojazdów wyprodukowanych w Chinach zwiększył się niemal trzykrotnie (do 118 247 szt.) pomiędzy 2023 r. a 2024 r., a Pekin stał się największym eksporterem pojazdów do Brazylii.

Należy pamiętać, że Brazylia jest 8. największym producentem pojazdów na świecie (2,55 mln w 2024 r.). Według Brazylijskiej Agencji Promocji Handlu i Inwestycji (Apex-Brasil, sektor motoryzacyjny stanowi 23 proc. przemysłowego PKB kraju i generuje 1,5 mln miejsc pracy w łańcuchu produkcyjnym. W tym kontekście nie dziwi, że przedstawiciele brazylijskiego przemysłu oraz sektora pracy oskarżają Chiny o brak inwestycji w lokalne fabryki, jeśli firmy takie jak BYD decydują się na import gotowych aut wykonanych w ChRL.

W wyniku aktywnego lobbingu doprowadzono do zatwierdzenia zmian w podatkach importowych, zwiększając je do 30 proc. dla pojazdów hybrydowych (HEV), 28 proc. dla hybryd plug-in (PHEV) oraz 25 proc. dla akumulatorowych aut elektrycznych (BEV). Zmiany wprowadzono 1 lipca bieżącego roku, a do 1 lipca 2026 r. podatek importowy na wszystkie rodzaje EV wyniesie 35 proc. Nałożone cła mają uchronić brazylijski rynek oraz miejsca pracy.

Warunki przypominające niewolnictwo

Jak podaje cytowany przez Reutera Baldy, brazylijski zakład BYD w stanie Bahia rozpocznie pełną produkcję dopiero w lipcu przyszłego roku. Zdaniem wiceprezesa chińskiej firmy, po osiągnięciu operacyjności kompleks najpewniej stworzy ok. 20 tys. bezpośrednich miejsc pracy.

Warto wspomnieć, że harmonogram projektu został już raz storpedowany. W grudniu 2024 r. brazylijscy inspektorzy pracy oskarżyli chińskich wykonawców zatrudnionych do budowy fabryki o pogwałcenie praw człowieka. Jak wynika z umowy o pracę, do której dotarł Reuter, chińscy pracownicy w Brazylii (zatrudnieni przez kontrahenta BYD, firmę budowlaną Jinjiang) byli zmuszeni m.in. do oddania swoich paszportów pracodawcy czy wpłaceniu depozytu (900 dolarów), który mogli odzyskać dopiero po pół roku pracy. Inspektorzy określili warunki pracy Chińczyków jako „przypominające niewolnictwo”.

Jinjiang odcięło się od stawianych zarzutów, twierdząc, że były one „całkowicie bezpodstawne”, a chińskie ministerstwo spraw zagranicznych zaznaczyło, że Pekin wymaga od chińskich firm działania zgodnie z prawem. W wypowiedzi dla Reutera Alexander Baldy również zaznaczył, że producent aut nie wiedział o naruszeniach.

Lokalne problemy rozwiązywane globalną skalą?

W analizie globalnych trendów nie wolno zapominać o wpływie polityki krajowej na międzynarodową. Również w tym wypadku, obserwowany „zalew” chińskich aut elektrycznych wynika częściowo z faktu, że rodzimy rynek najwyraźniej osiągnął już punkt nasycenia. Jak zaznacza Zhuoran Li na łamach The Diplomat, pomimo zaprzeczeń chińskiego rządu nawet lokalne media mówią o „nadpodaży samochodów EV” i „wojnie cenowej” między producentami.

Według Międzynarodowej Agencji Energetyki (MAE), w 2024 r. chińscy producenci odpowiadali za ponad 80 proc. krajowej produkcji EV. To efekt dotychczasowej polityki wsparcia, skupiającej się również na lokalnych producentach aut elektrycznych, którzy (nawet jeśli nie są tak wydajni jak konkurencja) nie mogą wycofać się z rynku ze względu na interesy samorządu w otrzymywaniu rządowych dotacji. Z kolei nadwyżka mocy produkcyjnych negatywnie wpływa na cały łańcuch dostaw.

Powyższy kontekst pozwala spojrzeć na strategie chińskich firm w nowym świetle. Pekin stara się rozwiązać krajowy problem poprzez zwiększenie eksportu. Zgodnie z informacjami, do których dotarł Reuter, do 2030 r. BYD zamierza sprzedawać połowę produkowanych pojazdów za granicę, skupiając się przede wszystkim na europejskim i południowoamerykańskim rynku. Według informatorów, chińska firma chciałaby powtórzyć swój rodzimy sukces w skali globalnej.

Jednak ambitne cele Państwa Środka napotykają coraz wyraźniejszy, gospodarczy opór ze strony UE i USA. W maju ubiegłego roku administracja byłego prezydenta Joe Bidena nałożyła 100 proc. cła na chińskie pojazdy elektryczne, w ramach pakietu środków mających chronić amerykańskich producentów przed tanim importem. Kilka miesięcy później Unia Europejska zdecydowała się na podobny ruch, nakładając 5-cio letnie, zróżnicowane cła na chińskie firmy: 17 proc. dla BYD, 18,8 proc. dla Geely i 35,3 proc. dla SAIC. Decyzję argumentowano „nieuczciwymi, rządowymi subsydiami”, jakimi Chiny wspierają rodzime przedsiębiorstwa. Jednocześnie Bruksela zostawiła pole do negocjacji, komunikując Pekinowi, że cła mogą zostać zniesione - po osiągnięciu porozumienia.

Globalny wyścig o samochody elektryczne trwa i jak na razie, wygrywają go Chiny. Według MAE, w ubiegłym roku ChRL odpowiadała nie tylko za 70 proc. globalnej produkcji aut EV, lecz również za 40 proc. światowego eksportu. Europa nadal charakteryzuje się stabilnym wzrostem (80 proc. aut elektrycznych sprzedanych w UE zostało wyprodukowanych w Europie), jednak napotyka na wąskie gardła w łańcuchach dostaw kontrolowanych przez Pekin. Z kolei USA charakteryzuje się najwolniejszym wzrostem sektora, a problemy osławionej Tesli dotyczące spadającej sprzedaży i konkurencyjności budzą wątpliwości, czy Waszyngton ponownie wyjdzie na prowadzenie w sektorze motoryzacji - nawet ze 100 proc. cłami.