Umarł Diesel, niech żyje elektromobilność? [KOMENTARZ]

Dyskusje na temat możliwego objęcia ,,schedy po Dieslu” przez samochody elektryczne rozpoczął sam szwedzki koncern. Prezes Samuelsson, przy okazji ogłoszenia decyzji o wstrzymaniu prac nad nowymi generacjami silników wysokoprężnych, zapowiedział, że jego firma zamierza inwestować w rozwój napędów hybrydowych i elektrycznych.

Volvo nie jest jednak pierwszą marką, która zdecydowała się na taki krok. Podobną decyzję podjął też Daimler, rezygnując z ubiegania się o zezwolenie na sprzedaż najnowszych modeli Mercedesów o napędzie wysokoprężnym w USA. Choć koncern nie zrezygnował jeszcze z rozwoju silników diesla, to i w tym przypadku pobrzmiewają echa ograniczeń emisyjnych i restrykcji środowiskowych.

U podstawy tych decyzji leżą rosnące koszty rozwoju i produkcji silników wysokoprężnych o mocno ograniczonej emisji. W świetle wytycznych Unii Europejskiej, producenci aut chcący sprzedawać swoje pojazdy na rynku wspólnotowym, będą musieli ograniczyć emisję dwutlenku węgla do 95 gramów na kilometr. Bruksela na cel bierze też emisje tlenku azotu. Warto podkreślić, że regulacje dotyczące redukcji zanieczyszczeń radykalizują się zarówno w UE jak i w USA.

Zobacz także: PSPA: Projekt ustawy o elektromobilności niekompletny

Globalne koncerny, które chcą zachować swoją pozycję, czują na karkach oddech tych regulacji i inwestują coraz większe środki w rozwój technologii, które umożliwią ograniczenie emisji silników wysokoprężnych. Jednakże, czasami, celem ograniczenia kosztów, uciekają się do nieczystych- dosłownie i w przenośni- zagrań. Dowodem na to jest m.in. tzw. afera Volkswagena (zwana też Dieselgate), czyli skandal ujawniony we wrześniu 2015 roku. 

Sprawa dotyczyła właśnie silników wysokoprężnych. Skandal polegał na celowym zaprogramowaniu silników TDI (Turbodiesel Direct Injection) w ten sposób, by ograniczały one emitowanie zanieczyszczeń podczas testów laboratoryjnych. W normalnych warunkach drogowych produkcja szkodliwych substancji była 40 razy wyższa. Program taki miał być wgrany w prawie 12 milionach aut na całym świecie. 

Straty, jakie Volkswagen poniósł w związku z tą aferą były ogromne. W ciągu kilku dni po ujawnieniu skandalu wartość akcji koncernu spadła o jedną trzecią. Szef firmy, Martin Winterkorn podał się do dymisji, a spółka ogłosiła plany wydania ponad 7 miliardów dolarów na akcję serwisową mającą usunąć ,,usterkę”. Wiele państw wszczęło śledztwa przeciwko niemieckiej firmie, zaś na forum Unii Europejskiej afera wywołała dyskusję nad zaostrzeniem badań emisji.

Przykład Volkswagena nie odstraszył jednak innych producentów. W październiku 2016 roku Niemcy skierowały pismo do Komisji Europejskiej w którym to oskarżyły koncern Fiat Chrysler o stosowanie podobnych mechanizmów co Volkswagen. W styczniu tego roku taki sam zarzut podniosła amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA).   

Powyższe skandale dowodzą, że ze względu na restrykcyjne przepisy emisyjne wielkie koncerny szukają dróg obniżenia kosztów związanych z silnikami Diesla. Tymczasem, rachunek ekonomiczny wzmacnia pozycję pojazdów elektrycznych i aut z napędem hybrydowym. Świadczą o tym chociażby słowa prezesa Volvo. Ogłaszając zwrot firmy ku elektromobilności, Samuelsson stwierdził, że jego koncern zamierza walczyć o klientów z Teslą.

Zobacz także: Rośnie sprzedaż aut elektrycznych w Europie

Zwiększenie nakładów inwestycyjnych na technologię aut elektrycznych przez największych światowych graczy motoryzacyjnych wydaje się współgrać z elektromobilnymi planami rządu w Warszawie. Przyjęty w marcu tego roku Plan Rozwoju Elektromobilności tworzy fundament pod budowę tej technologii w Polsce. Zgodnie z dokumentem rozwój technologii aut elektrycznych powinien następować w trzech fazach, które będzie różnicował stopień dojrzałości rynku oraz niezbędne zaangażowanie państwa. Pierwsza faza będzie miała charakter przygotowawczy i potrwa do 2018 roku: stworzone zostaną warunki rozwoju elektromobilności po stronie regulacyjnej oraz ukierunkowane finansowanie publiczne. W II fazie (2019-2020) w wybranych aglomeracjach zbudowana zostanie infrastruktura zasilania pojazdów elektrycznych: zintensyfikowane zostaną zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych. Oczekiwana jest komercjalizacja wyników badań z obszaru elektromobilności rozpoczętych w fazie I oraz wdrożenie nowych modeli biznesowych upowszechnienia pojazdów elektrycznych. W III fazie (2020-2025) zakłada się, że rynek elektromobilności osiągnie dojrzałość, co umożliwi stopniowe wycofywanie instrumentów wsparcia.

Jednakże, nie jest powiedziane, że miejscem na rynku, które pozostanie po ograniczeniu liczby pojazdów z silnikiem Diesla zajmą koniecznie hybrydy albo samochody elektryczne. Jak podała Agencja Reutera, Volkswagen, ExxonMobil oraz Gazprom prowadzą rozmowy, których celem jest promowanie pojazdów zasilanych gazem. Szczególnie udział Volkswagena- firmy, na której reputacji położył się opisany wyżej skandal emisyjny- w tych rozmowach jest godzien uwagi. Być może, spółka ta również niebawem ogłosi odejście od silników wysokoprężnych celem odzyskania dobrego imienia. Jeśli niemiecka spółka zdecyduje się na rozwój samochodów napędzanych gazem, to mogą się one okazać tańsze i bardziej atrakcyjne pod względem pragmatycznym dla wielu klientów. Dodatkowo, będzie to szło w parze z planami infrastrukturalnymi RFN, która przecież inwestuje w rozbudowę połączenia Nord Stream, dającego Niemcom dodatkowe 55 mld metrów sześciennych gazu rocznie.  

Zobacz także: Motoryzacyjny sojusz Gazpromu, Volkswagena i ExxonMobil?

Obojętnie od tego, czy miejsce po Dieslu zajmą samochody elektryczne czy te z napędem na gaz, faktem jest, że miejsca tego będzie coraz więcej. Kalkulacje światowych liderów branży wydają się być jednoznaczne: ograniczenia emisyjne znacząco podwyższają koszty utrzymania i rozwoju technologii silników wysokoprężnych. Dopóki rygory te będą obowiązywać, dopóty silnik Diesla na rynku amerykańskim i europejskim przechodzić będzie do coraz głębszej defensywy.