Każdy rząd ma swoją koncepcję na rozlokowanie obowiązków między resortami i nikogo nie dziwi inne zestawienie pionu transportu, administracji, spraw wewnętrznych, cyfryzacji... nawet wydzielenie przez gabinet Beaty Szydło energii spod zarządzania Ministerstwa Gospodarki przemianowanego na Rozwoju nie było szokującą rynki innowacją.

Powołanie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej to jednak – jeśli chodzi o drugi człon nazwy – szczególny przypadek. Ot, resort czegoś, czego nie ma. Ale nawet jeśli nasza żegluga śródlądowa i sektory ościenne miałyby duży udział w rodzimym Produkcie Narodowym Brutto nie byłoby konieczności dedykowania im resortu. Transport rzeczny wpisuje się w profil podmiotów zarządzających transportem, infrastrukturą i środowiskiem, a więc pod kątem administrowania niczym nie różni się od dróg krajowych i autostrad. Minister żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk, tego typu zarzuty odpiera tłumacząc, że to z powodu stagnacji branży powstał jego resort i celem powołania tej jednostki administracyjnej jest przywrócenie żeglowności polskim rzekom. 

Za czyje?

Narracja przyjęta przez ministra Gróbarczyka wskazywałaby na priorytetowe potraktowanie inwestycji w budowę infrastruktury pod barki śródlądowe. Niemniej, od samego początku brakowało pomysłu na to, skąd wziąć pieniądze. Marek Gróbarczyk zasłaniał się powołanym funduszem celowym, w którym miał zgromadzić 70 mln zł, jednak nie trzeba robić dokładnych wyliczeń, aby zauważyć znaczące niedobory. Kolejnym orężem ministra były fundusze unijne, plan Junckera, czy dedykowany fundusz Connecting Europe Facility, niemniej z powodów formalnych akurat w przypadku tej infrastruktury w naszym kraju – przynajmniej na razie – możemy obejść się smakiem. 

To moment w dyskusji, kiedy Marek Gróbarczyk zazwyczaj sięgał po broń ostateczną – niezawodne, zawsze wypłacalne, należące do Skarbu Państwa i pozostające bez cienia niepodległości względem „strategii rządowych” spółki energetyczne. Problem tylko w tym, że żadna z nich nie znajduje się w portfelu spółek „podpiętych” pod resort Gróbarczyka i pierwszeństwo w realizowaniu koncepcji za pieniądze energetyków ma Krzysztof Tchórzewski, minister energii. Ze względu na przyjętą strategię węglową potrzeby resortu Tchórzewskiego są ogromne, wręcz nieograniczone, dlatego ministrowi gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej nie pozostaje nic innego jak argumenty stricte rynkowe.

W jednym z wywiadów zapytany o pokusę „wyciągnięcia” pieniędzy z SSP tłumaczył: „To jest pokusa obustronna. Spółki są żywo zainteresowane inwestowaniem w stopnie wodne właśnie ze względu na hydroelektrownie. Energia wytwarzana w takich jednostkach jest w 100 proc. "zielona’. Rozbudowa tego typu infrastruktury idealnie wpisuje się zatem w politykę klimatyczną Unii Europejskiej.” 

Same spółki energetyczne pytane o chęć dorzucenia do żeglugi śródlądowej nigdy nie wyrażały entuzjazmu. Ich przedstawiciele formułują okrągłe zdania wskazujące raczej na brak zainteresowania tym obszarem inwestycyjnym. Fragment oficjalnego stanowiska PGE brzmi: „Ostateczne decyzje będą uzależnione od wielu czynników, m.in. wymaganego poziomu rentowności, na który wpływają prognozowane warunki rynkowe i rozwiązania regulacyjne.”

Jest o co kopie kruszyć?

Podczas dyskusji na temat hydro-potencjału Polski dla energetyki wszyscy wskazują ogromne, niezagospodarowane obszary.

– W zakresie wykorzystania energetycznego mogę wskazać, że w Polsce obecnie eksploatuje się ok. 17 proc. potencjału technicznego. Mamy więc do zagospodarowania pozostałe ponad 80 proc., jeśli chodzi o wykorzystanie wody do produkcji energii elektrycznej – informował podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Mariusz Gajda, podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska. 

Dane Towarzystwa Rozwoju Małej Energetyki Wodnej (TRMEW) również na to wskazują. Z ich wyliczeń wynika, że 81 proc. potencjału energetycznego polskich rzek pozostaje niewykorzystane. Nie znaczy to jednak, że całość przypada akurat na rzeki, które mają stać się szlakami transportu śródlądowego. W przypadku Wisły, która wymaga największych nakładów inwestycyjnych, udział w całości niewykorzystanego potencjału wynosi trochę ponad 51 proc. Ale na potrzeby użeglowienia rzek i ten szacunek jest niedokładny, ponieważ jeśli chcemy planować rozwój infrastruktury zgodnie z założeniami konwencji AGN (Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables – porozumienie ustanowione przez Organizację Narodów Zjednoczonych, przystępując do którego państwa zobowiązują się rozbudować wedle wytyczonych standardów infrastrukturę na wyznaczonych szlakach wodnych) Wisła zostanie udrożniona tylko na odcinku Gdańsk-Warszawa.

- Na odcinku  Dolnej Wisły możemy uzyskać kilkaset megawatów zainstalowanej wytwórczej mocy elektrycznej – szacuje Andrzej Tersa, prezes zarządu Towarzystwa Elektrowni Wodnych (TEW).

Faktycznie, ten wolumen – jako „sucha” liczba – potencjału wytwórczego nie wzbudza napięcia. Jednak jeśli patrzeć pod kątem energetycznym na polskie wody śródlądowe, w oko wpada elektrownia we Włocławku, w której moc zainstalowana przekracza 160 MW i stanowi poważne aktywo w portfelu spółki Energa Wytwarzanie. Niestety, przyszłe inwestycje na rzekach nie będą odwzorowaniem Włocławka.

- Drugiego takiego stopnia, jaki jest we Włocławku, czyli o dużym poziomie piętrzenia i zbiorniku ograniczonym zaporami bocznymi nie wybudujemy ze względu na ograniczenia infrastrukturalne i środowiskowe, co oznacza że  kolejne stopnie musimy raczej budować pomiędzy wałami i nie ma szans na to, aby powstał tak duży zbiornik – opisuje sytuację prezes TEW. –  We Włocławku poziom piętrzenia to blisko 12 metrów, my liczymy na to, że kolejne stopnie, tworząc jednocześnie warunki dla prowadzenia żeglugi, będą miały poziomy piętrzenia rzędu kilku metrów, co dla instalacji hydroelektrycznych implikuje mniejsze moce i mniejszą produkcję energii na poszczególnym stopniu, w porównaniu z Włocławkiem – porządkuje Tersa.

Zobacz także: Prezes Energi: stawiamy na energetykę wodną

Doing business niedorzeczny 

Megawaty nie staną się wabikiem dla dużej energetyki, a również sam model inwestowania w stopnie wodne nie jest skrojony pod branżę.

- Jeśli mówimy o rzekach, które mają zostać  użeglownione, a więc Wisła przede wszystkim, to stopień wodny jest kosztem rzędu 3 mld zł – wylicza Andrzej Tersa. – Elektrownia w tym kosztuje 500-700 mln zł. Stąd jest prosty wniosek: samodzielna budowa stopnia z hydroelektrownią to „średni” interes dla spółek energetycznych – kwituje ekspert.

Prezesa Tersa podkreśla, że korzyści z inwestowania w transport śródlądowymi drogami wodnych są interdyscyplinarne i w taki też sposób powinno dobierać się inwestorów.

- Konieczność inwestowania w infrastrukturę na rzekach jest ogromna, dyktowana wieloma korzyściami dającymi się wpisać w pojęcie zrównoważonego rozwoju. To przede wszystkim umożliwienie transportu wodnego, czyli żeglugi. Ponadto korzystnie wpłynie na  rozwój rekreacji, rybactwa, około rzecznej działalności gospodarczej oraz na poprawę ochrony przeciwpowodziowej i na środowisko, m.in. poprzez możliwość kontrolowanego prowadzenia wód wezbraniowych oraz częściowe retencjonowanie wód. Profity będą wielowymiarowe i oczywiście należy przy tym wykorzystać potencjał energetyczny źródła odnawialnego jakim jest hydroenergia.  Nie jest więc tak, że tylko energetyka osiągnie korzyści i czeka, kiedy będzie mogła zainwestować w stopnie wodne na Wiśle, Odrze czy innych rzekach kraju – komentuje prezes TEW.

Należałoby zatem zbudować model inwestycyjny, w którym każdy z potencjalnych beneficjentów zaangażuje kapitał oraz podzieli ryzyko w stopniu odpowiadającym możliwym przychodom dla jego działalności. Nie jest to niewykonalne, zważywszy na zaawansowanie modeli PPP (Partnerstwo Publiczno-Prywatne) stosowanych przy rozbudowie infrastruktury transportowej na rzekach na zachód od Odry.

Pytaniem pozostaje to, czy obecna sytuacja na rynku energetyki wodnej zachęca przedsiębiorców z tej branży do rozwijania biznesu. Hydroenergetyka, podobnie jak cała branża OZE przeżywa kryzys. O ile instalacji hydroenergetycznych nie dotknęła ustawa odległościowa, czy też dodatkowe obciążenia podatkowe, jak w przypadku wiatraków, to i tak niskie ceny zielonych certyfikatów połączone z niedopasowaniem profilu aukcji pod ich specyfikę daje się we znaki. 

- Koszyk dedykowany elektrowniom wodnym w teorii jest, ale w praktyce go nie ma: mam tu na myśli to, że parametry tam wskazane są dla większości jednostek hydroenergetycznych nieosiągalne. W konsekwencji nie biorą udziału w aukcjach i pozostają im jedynie tzw. zielone certyfikaty, których cena na giełdzie wynosi 26 zł, a wytworzenie MWh w elektrowniach do 1 MW kosztuje nawet 159 zł – tłumaczyła Ewa Malicka, wiceprezes TRMEW podczas konferencji prasowej 21. kwietnia 2017 r. 

Problem tkwi w zapisie o kryterium wykorzystania mocy zainstalowanej na poziomie wyższym niż 3504 MWh/MW/rok. Z analizy TRMEW wynika, że w latach suchych aż dwie trzecie hydroelektrowni w Polsce nie spełnia tego wymogu. 

- Należy albo lepiej zaprojektować koszyk dedykowany, albo zmienić system finansowania. Ja nie znam żadnego europejskiego kraju, gdzie – tak, jak w Polsce – nie ma taryf feed-in dla elektrowni wodnych poniżej 1 MW – sugeruje Malicka. 

Gdyby tego było mało wraz z implementacją dyrektywy wodnej planowane jest wprowadzenie opłaty za wykorzystanie wody na cele energetyczne, co dla hydroenergetyków jest odpowiednikiem niekorzystnych zmian w sposobie naliczania podatku od nieruchomości dla farm wiatrowych. Branża przestała mieć zaufanie do stabilności prawa, przez co prywatni inwestorzy niechętnie podchodzą do dalszego lokowania kapitału w tym segmencie rynku. 

A morał z tej nieprzyjemnej historii taki, że nic nie wskazuje na to, aby zarówno duzi energetycy, jak i ci mniejsi z prywatnego rynku, mieli sfinansować przywrócenie żeglugi na polskich rzekach.

Zobacz także: Księżopolski: Polska marnuje potencjał hydroelektrowni