Izera kontratakuje. „To nie będzie tylko samochód. Bierzemy od Chin premię rozwojową”

Poniżej skrót rozmowy z inżynierem Tomaszem Mydłowskim. Całość dostępna jest w najnowszym odcinku podcastu „Elektryfikacja”; link osadzony jest w artykule.

Jakub Wiech: Na jakim etapie jest Izera?

Inżynier Tomasz Mydłowski: To pytanie, które wymaga obszernej odpowiedzi. Mówimy o opracowaniu kilku modeli pojazdów i przygotowaniu całego procesu, który rozpoczyna się pomysłem na samochód, przebiega przez fazę projektową, symulacyjną, rozciąga się od budowy fabryki, biegnie przez rozmowy z dostawcami, a kończy na opracowaniu usług posprzedażnych. Wszystko to jest realizowane w oparciu o proces NPDS, przejęty z grupy Geely.

I w którym punkcie tego wszystkiego jest polski projekt?

Dla modelu Z-100 wszystkie parametry i atrybuty pojazdu są potwierdzone. Jesteśmy po symulacjach, walidacji i na etapie dialogu technicznego z dostawcami. Wiemy, co samochód sobą reprezentuje, mamy potwierdzoną pełną wykonalność. Teraz podążamy ścieżkami zmierzającymi do produkcji, rozpoczęliśmy przygotowania do homologacji. Mamy też projekt fabryki i jesteśmy gotowi do rozpoczęcia prac budowlanych.

Brzmi to dość skomplikowanie, a czytają nas nie tylko inżynierowie…

Mamy już gotowy projekt samochodu wiodącego, czyli SUV-a. Pod koniec tego roku pierwsze jeżdżące pojazdy prototypowe przejdą testy w warunkach zimowych. Wszystkie takie procesy walidacyjne zaczynają się od testów zimowych w trudnych warunkach środowiskowych. Dzięki tym testom będziemy wiedzieć, jak sprawuje się cały układ jezdny, choć to akurat już sprawdzona technologia. Ale będziemy też wiedzieć, czy w samochodzie dochodzi do jakichś niekomfortowych dla użytkownika sytuacji – pisków, trzeszczenia, skrzypienia. Są pewne elementy, które wymagają dość długiej fazy wdrożenia.

Na przykład?

Światła, deska rozdzielcza. Zwłaszcza ten drugi element jest bardzo ważny. Dialog techniczny, który prowadzimy teraz z podwykonawcami dotyczy m.in. tych części. Na szczęście wielu problemów możemy uniknąć, dzięki przejęciu rozwiązań od Geely. Można powiedzieć, że przejmujemy od Chin premię rozwojową, stajemy na barkach wielkiego przeskoku, którego dokonali Chińczycy w zakresie motoryzacji, zwłaszcza zaś – elektromobilności.

Przeskoku?

Zmiana jest niewyobrażalna. To, co Chińczycy zrobili w ciągu 10 lat to jest przepaść. Oni wyprzedzili europejskie koncerny motoryzacyjne.

Jak to się stało?

To jest dobre pytanie. Na pewno część odpowiedzi stanowią środki finansowe, które zostały zainwestowane w ten sektor. Ale druga rzecz to czynnik ludzki. W Chinach są bardzo młode kadry, odważne i myślące nieszablonowo, które wyrosły dzięki doświadczeniu i wiedzy pościąganych z Zachodu ekspertach i inżynierach. Co więcej, trzeba powiedzieć, że Chińczycy to… pracoholicy. Gdy wychodziłem o północy z chińskiego zakładu, widziałem, że jakieś dwie trzecie tamtejszej ekipy cały czas siedziało przy biurkach.

Skoro mowa o Chinach: na ile Izera będzie polskim samochodem?

Kwestia polskości to kwestia kapitału – kto ma kapitał, dyktuje warunki. A to, czy dana część pochodzi z Chin, Niemiec czy Szwajcarii, to już nie ma takiego znaczenia.

Ale fajnie by było, gdyby te części pochodziły jednak z Polski.

Oczywiście. To kolejny etap – zwiększanie udziału polskich komponentów w samochodzie. Wiadomo, że spora część elementów będzie produkowana w Polsce, a ta liczba będzie rosła. Mamy plan na rozwój, który zakłada zaangażowanie kolejnych firm. Jesteśmy bowiem europejskim liderem części zamiennych – ale nasze spółki, może poza Grupą Boryszew, dostarczają elementy tzw. Tier 2. A potrzebujemy też części z Tier 1, które mogą nam sprzedać największe europejskie koncerny. Natomiast dzięki naszemu projektowi polskie spółki mogą zdobywać doświadczenie i wchodzić do wyższej ligi.

Czyli Izera będzie takim gospodarczym poligonem?

Poligonem i katalizatorem.

A starczy nam kompetencji w tym zakresie?

Posiadamy w Polsce takie kompetencje – Polaków, którzy realizują się w przemyśle motoryzacyjnym, ale niestety – w innych krajach. Mamy też bardzo dużo fajnych pomysłów i projektów, które nie są wdrażane. Nie ma gdzie ich wdrażać, bo nie realizujemy dużych projektów, które pozwoliłyby na rozwój tych przedsięwzięć. Brakuje wdrożenia i końcowego odbiorcy do rozwoju innowacji.

Końcowego odbiorcy?

Dla przykładu: mamy wiele firm w Polsce, które produkują akumulatory. Ale kto ma je kupić? Koncerny motoryzacyjne mają już najczęściej ustalone łańcuchy dostaw i nie tak łatwo rozpocząć z nimi współpracę. Z kolei tzw. rynek aftermarket kieruje się przede wszystkim ceną i innowacja nie jest tu mile widziana. Czyli brakuje końcowego odbiorcy. I takim właśnie odbiorcą może być Izera. To nie jest tylko samochód, to jest projekt potrzebujący dziesiątek rozwiązań mechanicznych, chemicznych i innych. I te wszystkie rozwiązania mogą dostarczyć polscy producenci.

A czy partner chiński sobie nie zawłaszczy tego projektu?

Spójrzmy na Volvo. Dlaczego Geely przejęło tę markę? Bo przejmowali procesy, poukładaną markę, organizację. I wystarczyło zainwestować worek pieniędzy, ale i wprowadzić własne innowacje. Dla nas również głównym transferem są procesy, struktury i know-how związane z technologią. Natomiast obszar badań i rozwoju będziemy tworzyć sami.

Dziękuję za rozmowę.