Najbogatszy Brytyjczyk chce wprowadzić samochody na wodór do mainstreamu [KOMENTARZ]

2 grudnia 2020, 10:15
ratcliffe wiki
Fot. Wikimedia

Brytyjski petrochemiczny magnat chce dostarczać wodór do samochodowych ogniw paliwowych. Może to być jeden z potężnych impulsów do rozwoju tego rynku. 

Jim Ratcliffe to self-made man, który fortunę zbił na petrochemikaliach produkowanych przez założoną przez niego w 1998 roku grupę Ineos, dziś międzynarodową korporację. Wciąż posiada 2/3 udziałów w spółce i jest najbogatszym Brytyjczykiem, Forbes sklasyfikował go również na 74. miejscu na liście najbogatszych ludzi na świecie z majątkiem szacowanym na 17,8 miliarda dolarów.

Ratcliffe nie szuka raczej świateł reflektorów. W mediach pojawia się nieczęsto, zwykle przy okazji zakupów (tak było gdy powiększył portfolio o zespół Mercedesa w Formule 1) czy kiedy wynosi się z Wysp do Monako ze względów podatkowych. W śródziemnomorskim księstwie nie ma podatku dochodowego ani podatku od nieruchomości. W Wielkiej Brytanii podatek progresywny od poziomu dochodu 150 tys. funtów rocznie wynosi 45%. I choć Londyn nakłada stosunkowo wysoki PIT na zamożnych, to warto dodać, że kwota wolna od podatku na Wyspach wynosi 12,5 tys. funtów, czyli ok. 62,49 tys. zł.

Petrochemiczny magnat idzie w wodór

Samochody całkowicie elektryczne (nie zaliczamy tutaj hybrydowych) można podzielić na dwa rodzaje. EV/BEV – Battery Electric Vehicles, zasilane przez prąd gromadzony w baterii, których naładowanie wymaga podłączenie do stacji. FCEV – Fuell Cell Electric Vehicles, zasilane wodorem. Podobnie jak samochody typu BEV, wykorzystują silnik elektryczny, ale zamiast baterii, w zbiorniku przechowują wodór. Ogniwa paliwowe łączą wodór z tlenem z powietrza, dzięki czemu generują energię z reakcji chemicznej oraz wodę.

Wodór od dziesięcioleci jest reklamowany jako przyszłość mobilności. W rzeczywistości był czas, kiedy wodór uważano za „paliwo przyszłości”, podczas gdy pojazdy elektryczne (BEV) miały pozostać ograniczone do niszy małych, miejskich samochodów krótkiego zasięgu. Jednak to pojazdy akumulatorowo-elektryczne (BEV) wjechały na szybki pas. Wydaje się, że ich bracia napędzani wodorem zatrzymali się na linii startu. 

Aby dowieść tej tezy wystarczy spojrzeć na dane sprzedażowe. W 2019 roku w Stanach Zjednoczonych sprzedano około 330 tys. samochodów elektrycznych typu plug-in (BEV), w porównaniu z zaledwie 8 000 FCEV.

Powyższy stan rzeczy zamierza zmienić Hyundai Motors, który nawiązał współpracę z Ineos Group, aby zapewnić sektorowi FCEV bardzo potrzebny impuls w wyścigu do głównego nurtu.

Hyundai jest drugim co do wielkości producentem FCEV na świecie z 12,1% udziałem w rynku. Obecnie hegemonem pozostaje Toyota Motors z 76,6% udziałem w rynku, podczas gdy Honda Motor Co. posiada 11,3% udziału.

Dzięki partnerstwu, Ineos będzie dostarczał wodór Hyundai'owi, który zamierza rozszerzyć swój zasięg FCEV. Ineos już teraz produkuje 300 tys. ton wodoru rocznie jako produkt uboczny elektrolizy solanki do produkcji chloru. Obecnie firma wykorzystuje go do paliw, a także do odsiarczania w rafineriach. Koncern jest właścicielem ogromnych podziemnych kawern do przechowywania gazu.

Słaba infrastruktura

Dziś samochodowy wodorowe dostępne są dla nielicznych. Na przykład najpopularniejszy FCEV, Toyota Mirai ma cenę bazową o prawie 60 tys. dolarów wyższą niż model 3 Standard Range Plus, którego podstawowa cena wynosi 39 990 dolarów. 

Koszty eksploatacji też nie są tanie: "Stawka za tankowanie" Toyoty Mirai lub Hondy Clarity wynosi od 50 dolarów w górę, co sprawia, że na razie nie mogą konkurować z cenami benzyny. 

Brakuje również infrastruktury paliwowej, np. w Kalifornii jest łącznie 40 publicznych stacji ładowania wodorem, w porównaniu do prawie 21 tys. stacji ładowania pojazdów elektrycznych. 

Kraje europejskie radzą sobie nieco lepiej niż USA. Łącznie 136 stacji znajduje się na terenie całej Europy (Niemcy – 87, Wielka Brytania – 10,  Dania – 6, Norwegia, Austria, Francja – 5, Szwajcaria, Szwecja, Holandia – 4, Belgia – 2, Włochy -1), 47 jest w budowie.

Istnieje też pozornie nie do pokonania przeszkoda techniczna: niska wydajność. FCEV są tylko w połowie tak wydajne jak BEV, jeśli spojrzeć na cały łańcuch energetyczny między zasilaniem a pojazdem.

Zdekarbonizować transport

Mimo to rosnąca liczba ekspertów uważa, że ​​pojazdy typu FCEV odgrywają ważną rolę w dekarbonizacji sektora transportowego obok pojazdów typu BEV.

FCEV mają kilka mocnych punktów sprzedaży, w tym działają znacznie czystsze niż silniki spalinowe (ICE), oferują większy zasięg jazdy, szczególnie w cięższych pojazdach, a także wymagają znacznie krótszego czasu tankowania w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami elektrycznymi. 

Hyundai dąży do przejęcia ok. 15% rynku ciężarówek napędzanych wodorem w Europie do 2030 r., głównie w krajach takich jak Niemcy i Holandia. 

Ineos planuje wykorzystać technologię FCEV Hyundaia, aby zintegrować ją z Grenadierem, SUV-em powstałym na wzór Land Rovera Defendera, którego debiut miał nastąpić w 2021 roku.

Globalny rynek FCEV wyceniono na zaledwie 652 mln w 2018 roku, ale oczekiwany wskaźnik wzrostu to zawrotne 67% rocznie, które ma pozwolić osiągnąć 42 mld dolarów w 2026 roku.

Nadzieje daje również wysoki poziom początkowej inwestycji w infrastrukturę, a także wyraźny wzrost zainteresowania rządów w wykorzystanie wodorowych ogniw paliwowych. Może to spowodować postęp technologiczny, którego efektem będzie obniżenie kosztów i ułatwienie rozprzestrzeniania się choćby stacji ładowania. To tworzy potencjał na przyszłość, planowo zdekarbonizowaną. Jeżeli chodzi o transport, to obecnie niespecjalnie istnieją alternatywy dla silników BEV i FCEV, dlatego kraje, firmy i instytucje będą kierować spore zasoby na rozwój technologii wodorowych w transporcie. Dobrze, że na pokład wsiadają również elity gospodarcze, czyli ludzie tacy jak Jim Ratcliffe. To również od ich decyzji zależy, czy samochody na wodór wejdą do mainstreamu.

KomentarzeLiczba komentarzy: 1
Kowalskiadam154
środa, 2 grudnia 2020, 15:08

Proponuje taczki jako najbardziej ekologiczne

Tweets Energetyka24