Eksperci: 2019 będzie kolejnym rokiem spadku sprzedaży diesli w Europie

"Wahadło wciąż przechyla się na niekorzyść diesli, ale najgorsze może się skończyć" - powiedział dyrektor działu układów napędowych w LMC Automotive Al Bedwell. Dodał również, że diesle są "wciąż lepsze niż benzyna" ze względu na emisję CO2 oraz dla tych, którzy jeżdżą większymi samochodami lub na dłuższych dystansach.

Zdaniem branży, kluczem do ożywienia sprzedaży jednostek wysokoprężnych może być zbliżający się termin, wraz z którym wszystkie nowe samochody sprzedawane w Europie mają spełniać normę Euro 6d-temp. Do września każdy nowy samochód z silnikiem Diesla przeznaczony na rynek europejski będzie musiał przejść rygorystyczny test homologacyjny, który gwarantuje, że poziom emisji tlenków azotu (NOx) w trakcie jazdy nie przekracza 168 miligramów na kilometr. Serwis Automotive News przypomniał, że norma dla starszych diesli (Euro 6) utrzymywała się na poziomie 600 mg/km lub więcej.

Test realnej emisji drogowej (RDE) jest pierwszą istotną zmianą regulacyjną zaprojektowaną z myślą o silnikach wysokoprężnych od czasu wybuchu skandalu związanego z dieslami Volkswagena w 2015 r. – zauważył serwis. RDE ma na celu ich oczyszczenie i uniemożliwienie wszelkich manipulacji wynikami emisji. Do tej pory test i klasyfikacja RDE była obowiązkowa tylko dla zupełnie nowych typów pojazdów, dając producentom samochodów dwa lata na przygotowanie swoich flot.

Chociaż silniki wysokoprężne zanieczyszczają powietrze szkodliwymi tlenkami azotu, są one o około 15 proc. bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa. Skutkiem wyższej wydajności diesli jest mniejsza emisja CO2 niż w podobnych silnikach benzynowych. Automotive News zauważył, że na podstawie tej zależności pojazdy z silnikami Diesla były dla producentów kluczowym filarem średniookresowej strategii obniżania śladu węglowego ich modeli.

Skandal VW spowodował, że niektórzy ludzie wahają się przed zakupem kolejnego diesla – zaznaczył serwis. Do gwałtownego spadku sprzedaży pojazdów z tego rodzaju silnikami w rzeczywistości bardziej przyczyniły się jednak europejskie regiony i miasta. Wprowadzają one przepisy zakazujące wjazdu do miast pojazdom silnie zanieczyszczającym powietrze – podał serwis. Do zmniejszenia sprzedaży pojazdów z jednostkami wysokoprężnymi przyczyniły się także spadek cen używanych samochodów z silnikiem diesla i polityka fiskalna, która spowodowała, że korzystne opodatkowanie nie obowiązuje w przypadku jednostek wysokoprężnych.

W grudniu 2018 roku negocjatorzy Parlamentu Europejskiego (PE) i państw członkowskich Unii Europejskiej (UE) zawarli kompromis w sprawie nowych zaostrzonych celów emisjiCO2 dla pojazdów. Do 2030 roku nowe samochody osobowe w UE będą musiały ograniczyć emisję CO2 o 37,5 proc., a samochody dostawcze o 31 proc. w porównaniu z 2021 rokiem. Bardziej restrykcyjne normy emisji dwutlenku węgla w pojazdach mają pomóc UE w wypełnianiu zobowiązania wynikającego z porozumienia paryskiego.

PE w swoim stanowisku z października opowiedział się za 40-procentowym celem redukcji emisji CO2, natomiast państwa członkowskie, podzielone w tej sprawie, ostatecznie wypracowały kompromis przewidujący 35-procentowy cel redukcji.

Nowe prawo miało wielu przeciwników, zwłaszcza w sektorze motoryzacyjnym. Europejscy producenci ostrzegali, że zbyt daleko idący cel będzie oznaczał utratę miejsc pracy. Ich argumenty nie przekonały jednak legislatorów.

Nowe systemy oczyszczania spalin, takie jak selektywna redukcja katalityczna, podniosą już względnie wysoki koszt modeli z napędem wysokoprężnym. Serwis przypomniał jednak, że branża radziła sobie z podobnymi problemami również w przeszłości. "Wiele lat temu podobne prognozy dowiodły, że Euro 4 i Euro 5 przyczynią się do dodania tylu kosztów, że zabije to diesla" - zaznaczył Bedwell.

Oczekuje się, że zmiana na Euro 6d-temp zwiększy zaufanie klientów do takich pojazdów, jak sedan BMW 520d lub Mazda CX-5 SUV. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2018 r. zmiana ta była jednak niewidoczna. Rejestracja nowych modeli z silnikami Diesla spadła o 17 proc. do 4,32 mln egzemplarzy w Europie. Spowolnienie koniunktury w Wielkiej Brytanii pogłębiło się po tym, jak Londyn podniósł w kwietniu akcyzę samochodową na diesle, aby zapłacić za środki poprawy jakości powietrza. Bedwell szacuje, że w 2019 r. sprzedaż jednostek wysokoprężnych w Europie Zachodniej spadnie o 350 tys. (w 2018 r. spadek o milion jednostek).

"Widzimy pewną stabilizację w Niemczech, zwłaszcza w nowych silnikach zgodnych z normą Euro 6d-temp" – zauważył w rozmowie z Automotive News szef sprzedaży BMW Pieter Nota.

"Ostatecznie europejski popyt ustabilizuje się na poziomie około 30 procent" – powiedział dyrektor operacyjny Kia Europe Emilio Herrera, przyznając, że zainteresowanie dieslami spadnie jeszcze bardziej w 2019 r. Volkswagen dodatkowo obawia się, że niewiele można zrobić w krótkim czasie, w celu zmiany tego trendu. "Niestety, dieslom towarzyszy duża niepewność, niezależnie od tego, jaki rodzaj technologii jest w samochodzie lub co może faktycznie zostać dowiedzione" – podkreślił szef sprzedaży i marketingu VW Juergen Stackmann. "Dopóki coraz więcej miast staje przed dylematem wprowadzenia zakazu prowadzenia pojazdów, nie widzę poprawy" - dodał. 

ML/PAP