Zakaz rejestracji aut spalinowych. Gigantyczny problem i ogromna szansa [ANALIZA]

materiał sponsorowany

We wtorek 28 marca Rada Unii Europejskiej opowiedziała się za zmianą przepisów dotyczących emisji z nowych samochodów osobowych, która w praktyce uniemożliwi rejestrację aut spalinowych od 2035 roku. Nowe unijne prawo wymaga bowiem, żeby producenci tych pojazdów ograniczyli emisję nowych modeli o 100% począwszy od 1 stycznia 2035 roku. Zdecydowana większość państw UE poparła te regulacje – za zmianą zagłosowało 23 z 27 krajów członkowskich. Trzy inne wstrzymały się od głosu, natomiast przeciwko głosowała jedynie Polska.

Polski sprzeciw, mocno zaakcentowany w wypowiedziach premiera Mateusza Morawieckiego czy minister klimatu i środowiska Anny Moskwy, należy rozumieć głównie jako obawę przed zbyt szybką zmianą, która uderzy w najuboższe grupy społeczeństwa, mocno uzależnione od transportu indywidualnego. Polacy to bowiem jedno z najbardziej „usamochodowionych" społeczeństw Europy. Według danych za 2020 rok, w Polsce na 1000 mieszkańców przypadają 664 zarejestrowane samochody. Wyższe wyniki w Unii Europejskiej mają tylko Włochy (670 aut na 1000 mieszkańców) oraz Luksemburg (682 samochody na 1000 mieszkańców), z kolei średnia unijna jest o 100 aut na 1000 mieszkańców niższa od polskiej. Liczba zarejestrowanych pojazdów koreluje ze współczynnikiem tzw. wykluczenia transportowego, który widoczny jest m.in. w sektorze kolejowym. Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury, w 2022 roku 42% miast w Polsce (czyli 408 miejscowości) nie ma dostępu do kolei pasażerskiej. Z kolei ok. 20-25% miejscowości w Polsce nie ma dostępu do żadnej formy transportu publicznego. W takiej sytuacji możliwość korzystania z samochodu osobowego, to de facto jedyna możliwość prowadzenia normalnego życia – z dostępem do pracy, edukacji czy kultury.

Głosowanie Rady Unii Europejskiej pokazało, że Polska w swoim sprzeciwie jest osamotniona. Skąd wynika pozytywne nastawienie reszty UE do tego rodzaju regulacji? Pozostałe kraje Unii w nowych przepisach nie widzą bowiem uciążliwości, a w dłuższej perspektywie dostrzegają też gospodarcze szanse. Te powinna także zidentyfikować Polska.

Przyjęte przez UE przepisy pozwalają dalej korzystać z aut spalinowych. Przynajmniej do 31 grudnia 2034 roku na unijny rynek będzie można wprowadzać nowe pojazdy tego typu. Oznacza to, że cała nagromadzona do tego czasu flota spalinowa dalej będzie mogła poruszać się po drogach Europy. Przyjmując, że żywotność samochodu osobowego to 15 lat, można założyć, że Bruksela widzi miejsce dla aut spalinowych do 2050 roku, czyli do planowanego momentu osiągnięcia neutralności klimatycznej. Oczywiście w międzyczasie przepisy mogą się zmienić – na co unijny prawodawca sam zostawił uchyloną furtkę, polegającą na konieczności analizy dostępnych na rynku zamienników dla pojazdów spalinowych. Komisja Europejska ma czas do 2026 roku, by zbadać czy konsumenci w ramach rynku UE mają techniczną i ekonomiczną alternatywę dla tradycyjnych samochodów. Jeśli jej nie będzie, to przyjęte niedawno prawo może zostać zmienione.

Co ważne, istnieje także furtka pozwalająca rejestrować auta spalinowe także po 1 stycznia 2035 roku. Wyjątek ten wywalczyły w negocjacjach z KE Niemcy, a polega on na dopuszczeniu do użytku samochodów spalinowych, które będą zasilane paliwami neutralnymi klimatycznie, czyli takimi, które spełnią stawiany producentom cel 100-procentowej redukcji emisji nowych pojazdów. W praktyce są to takie nośniki energii jak wodór i paliwa syntetyczne. To tutaj pojawia się pierwsza szansa, z której skorzystać może Polska.

Nad Wisłą już teraz produkuje się ogromne ilości wodoru – ok. 1,3 mln ton rocznie. Polska gospodarka jest trzecim producentem tego pierwiastka w Unii Europejskiej. Ważną rolę odgrywa tu Grupa Azoty, która pozyskuje wodór z paliw kopalnych, jednakże już wkrótce na prowadzenie może wysunąć się Orlen. Koncern już teraz produkuje wodór - podobnie jak Azoty wykorzystując paliwa kopalne, jednak do 2030 r. zamierza przeznaczyć 7,4 mld zł na inwestycje w rozwój segmentu wodorowego opartego o wodór nisko- i zeroemisyjny. Orlen stawia m.in. na produkcję zielonego wodoru w procesie elektrolizy wody z wykorzystaniem energii eklektycznej wytwarzanej przez źródła odnawialne. Koncern w ciągu najbliższych siedmiu lat chce też uruchomić 100 stacji tankowania wodoru – połowę w kraju, resztę za granicą. O możliwościach Orlenu na tym polu mówił podczas konferencji PowerPol Jarosław Dybowski, Dyrektor Wykonawczy ds. Energetyki w PKN ORLEN SA. Wskazał on, że koncern może produkować paliwa syntetyczne z tzw. zielonego wodoru i dwutlenku węgla.

Warto zauważyć, że Orlen może łatwo połączyć swoje aktywa energetyczne (potrzebne do zasilania elektrolizerów), petrochemiczne (umożliwiające produkcję paliw) oraz dystrybucyjne (gwarantujące logistykę i dotarcie do klienta), by optymalizować koszty produkcji paliw alternatywnych. Co ważne, koncern jest świadomy trudnej rywalizacji technologiczno-kompetencyjnej, jaka rozgrywa się na polu transformacji transportowej i przemysłowej Europy – dlatego już teraz Orlen stara się agregować wiedzę i zdolności w tym zakresie poprzez takie inicjatywy jak Akademia Wodorowa. Jest to program edukacyjny dla studentów, który oferuje swym uczestnikom rozwój pod okiem ekspertów i praktyków, otwierając jednocześnie możliwość kariery w ramach Grupy Orlen.

Płocka spółka może też korzystać na planowanej przez UE transformacji transportu, rozwijając infrastrukturę dla elektromobilności. Elektroauta stanowią coraz istotniejszą alternatywę dla samochodów spalinowych i wiele wskazuje na to, że do 2035 roku zastąpią część floty zasilanej benzyną czy olejem napędowym. W ubiegłym roku na świecie sprzedano 10,5 mln sztuk takich pojazdów, co oznacza wzrost w stosunku do roku 2021 aż o 55%. Według szacunków Goldman Sachs, w 2030 roku co trzecie sprzedawane na świecie auto będzie elektryczne. Już w tym momencie co piąty sprzedawany w Unii Europejskiej samochód to pojazd bateryjny (BEV) albo hybrydowy typu plug-in (PHEV). Pojazdom tym należy zapewnić odpowiednią infrastrukturę ładowania – planuje to zrobić m. in. Orlen, który do 2030 roku zamierza zbudować 10 tysięcy ładowarek w krajach Europy Środkowej.

Inną istotną szansą związaną z elektromobilnością, przed którą stoi Polską, jest produkcja baterii do pojazdów elektrycznych. Już teraz nad Wisłą działa kilka zakładów produkujących takie urządzenia. Są to: LG Solutions, Northvolt, Umicore, SK Innovation, Capchem, Guotai Huarong, BMZ czy Mercedes-Benz Manufacturing Poland. Według szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, akumulatory litowo-jonowe stanowią 2,4% wartości polskiego eksportu za rok 2022, a wartość polskiego sektora bateryjnego sięga ponad 38 mld złotych. Według szacunków, już w 2027 roku Polska stanie się 6. największym producentem baterii na świecie. Warto też zwrócić uwagę na planowaną fabrykę polskich samochodów elektrycznych Izera – projekt ten ma już platformę kupioną od spółki Geely, z kolei projektowaniem poszczególnych modeli ma zająć się słynne włoskie studio Pininfarina.

Jak mawiał John Adams: każdy problem to szansa w przebraniu. Odpowiednie zidentyfikowanie możliwości tkwiących w takich ruchach, jak przyjęte przez UE regulacje dotyczące samochodów spalinowych, otwiera drogę do przekucia ich rygorów w tryby napędzające polską gospodarkę.

materiał sponsorowany/gt