Chiny wojują elektromobilnością. Elektroauta to dla Pekinu narzędzie wpływu [ANALIZA]

Opiewany przez Homera i Wergiliusza koń trojański był pierwszym pojazdem, za pomocą którego udało się potajemnie dokonać przemian o charakterze geopolitycznym. Ta grecka konstrukcja doskonale nadaje się na symbol dyskusji o elektromobilności. Sektor ten staje się bowiem polem potężnych zmagań, których stawką jest coś więcej niż tylko sprzedaż samochodów elektrycznych. A prym w tej grze zaczynają wieść Chińczycy.

Elektryczny Smok – Chiny cesarzem elektromobilności

Chiny to największy światowy rynek samochodów elektrycznych - według danych World Economic Forum za rok 2022 odpowiadają one za 64% światowej produkcji tych pojazdów oraz za 59% ich globalnej sprzedaży. Chińska Republika Ludowa (ChRL) notuje takie wyniki pomimo decyzji władz centralnych o wstrzymaniu subsydiów dla elektroaut (co nastąpiło w 2022 roku). Funkcjonujące przez 11 lat wsparcie finansowe pozwoliło rozpędzić chińską elektromobilność, ale obecnie tego typu instrumenty nie są już najwyraźniej potrzebne - choć, jak wskazuje Reuters, niektóre władze lokalne utrzymały np. ulgi podatkowe dla posiadaczy pojazdów elektrycznych. Według wstępnych danych za rok 2023, elektroauta (BEV oraz PHEV) mogą stanowić 40% sprzedaży nowych samochodów w ChRL.

Wysoki popyt przełożył się w Chinach na wzrost mocy produkcyjnych – a także i siły przedsiębiorstw. Na chińskim rynku funkcjonuje ok. 90 marek samochodów elektrycznych, oferujących łącznie ponad 300 modeli. Wśród nich sporą grupą są spółki rodzime – m. in. giganci pokroju BYD (firma ta kontroluje ok. 1/3 rynku elektromobilnego Chin), ale także start-upy takie, jak Nio. W pierwszej piątce największych sprzedawców elektroaut w ChRL znaleźć można cztery podmioty chińskie oraz jedną firmę zagraniczną – a konkretnie Teslę, której udział w chińskim rynku w 2022 roku wyniósł ok. 8 procent. Co ważne, koncern Elona Muska, który jest największym sprzedawcą samochodów elektrycznych na świecie, może wkrótce stracić koszulkę lidera elektromobilności – właśnie przez konkurencję z Chin.

Jak poinformował Business Insider, w trzech pierwszych kwartałach 2023 roku chiński koncern BYD sprzedał tylko 3000 samochodów elektrycznych mniej niż Tesla. Jednakże dane z IV kwartału mogą przyznać tytuł największego sprzedawcy elektroaut firmie z Państwa Środka - stawia ona bowiem na coraz tańsze elektryki, z ceną zaczynającą się już od ok. 10 tysięcy dolarów, dzięki czemu trafia do większej liczby konsumentów. Tymczasem za najtańszy model Tesli trzeba zapłacić ok. 40 tysięcy dolarów.

Taka dynamika rozwoju elektromobilności sprawia, że chiński rynek przechodzi nawet swoje własne oczekiwania. Jak wspomniano wyżej, udział elektryków w sprzedaży nowych samochodów w Chinach sięgnie w 2023 roku ok. 40%. Według chińskiego planu strategicznego „Made in China 2025” wskaźnik ten miał w roku 2025 wynieść… 20%. Rynek samochodowy Chin osiągnął ten pułap już w roku 2022.

Długie technologiczne ręce Pekinu

Rozwój elektromobilności to dla Chin nie tylko sposób na napędzanie własnej gospodarki i redukcję emisji gazów cieplarnianych czy zanieczyszczeń. To także – a może: przede wszystkim – narzędzie tworzenia zupełnie nowych sił, wpływów, zależności, a przez to i kontroli.

Kluczowym komponentem samochodu elektrycznego jest jego bateria. Jej koszt stanowi ok 30-50% wartości elektroauta. Wyprodukowanie baterii wymaga dwóch zasobów: odpowiednich surowców oraz wyspecjalizowanego przemysłu. Pekin dysponuje i jednym, i drugim.

Jak podaje Business Insider, Chiny – największy producent baterii na świecie – kontrolują nawet 90% elektromobilnego łańcucha dostaw. Jest to możliwe dzięki własnym, chińskim złożom oraz dzięki przejmowaniu zasobów zagranicznych. Dobrze widać to na przykładzie kobaltu. W latach 2000-2020 zapotrzebowanie przemysłu bateryjnego na kobalt wzrosło 26-krotnie. Ok. 80% z niego stanowiły potrzeby producentów chińskich, gdzie przetwórstwo tego materiału wzrosło 78-krotnie. Największym producentem tego surowca jest Demokratyczna Republika Konga (DRK), odpowiadająca za ok. 75% światowych dostaw. Przygniatająca większość eksportów kobaltu trafia do Chin, które stały się w ciągu ostatnich lat największym partnerem handlowym DRK. ChRL wykupiła już udziały - np. za pośrednictwem koncerny CMOC - w tamtejszych złożach kobaltu.

Jednakże Chiny nie chcą polegać na cudzych surowcach. Dlatego rozwijają intensywnie technologie umożliwiające uwewnętrznienie produkcji tych towarów, które mają być bezpośrednio kojarzone z ChRL – czyli m. in. samochodów elektrycznych. Widać to na przykładzie gospodarki materiałami krytycznymi – czyli np. kobaltem. W 2020 roku największy chiński producent baterii, firma CATL, ogłosiła, że opracowała baterię bez zawartości niklu czy kobaltu. Inna chińska firma, SVOLT, w roku 2021 rozpoczęła sprzedaż baterii bezkoblatowych. Chiński przemysł bateryjny zaczął się przestawiać na baterie typu LFP, niezawierające kobaltu.

Autokontrola

To właśnie aspekt uwewnętrznienia produkcji jest dla Chin jednym z najważniejszych motorów rozwoju tamtejszego sektora elektromobilności. Chodzi nie tylko o kontrolę nad surowcami do produkcji baterii i samym przemysłem – ale też nad energią zużywaną przez pojazdy elektryczne podczas ich używania. Obecnie ChRL musi sprowadzać np. ropę naftową czy gaz na potrzeby swojej gospodarki – kupuje te nośniki energii m.in. od Rosji. Wymiana wygląda więc w ten sposób, że Rosjanie dają Chińczykom surowce, a Chińczycy Rosjanom – pieniądze. Tymczasem rozwój elektromobilności w Chinach sprawi, że zapotrzebowanie np. na ropę spadnie, bo spadnie popyt na paliwa. Nie trzeba więc będzie ściągać surowca zza granicy, przez co więcej pieniędzy zostanie w chińskiej gospodarce. A jak będą zasilane chińskie elektryki? To proste – dzięki energii elektrycznej z coraz bardziej autonomicznego parku jednostek wytwórczych, którym już teraz dysponuje ChRL, a który będzie rozbudowywany o kolejne moce – głównie w źródłach odnawialnych i atomie. Chiny są światowymi liderami w budowie obu tych technologii.

Kontrola może jednak przyjmować różne formy – obejmuje własne potrzeby, ale także to, co daje się innym. Nie ma przypadku w lokowaniu zagranicznych fabryk budujących chińskie samochody elektryczne oraz produkujących komponenty do nich. Dla przykładu: jednym z państw, które najbardziej korzystają na planach Pekinu w zakresie elektromobilności są Węgry - kraj, który od dłuższego czasu inwestuje w dobre relacje z Chińczykami. Pod koniec grudnia 2023 roku koncern BYD ogłosił, że wybuduje na Węgrzech fabrykę samochodów elektrycznych. Zakład stanie w Szeged – na razie brak informacji o tym, ile osób ma zatrudniać i ile pojazdów produkować. Natomiast w maju tego samego roku chińska firma Eve Energy ogłosiła, że otworzy w węgierskim Debreczynie fabrykę baterii do elektroaut. Nie jest to jedyna inwestycja Chin w tym mieście. W sierpniu roku 2022 pochodząca z ChRL firma CATL ogłosiła, że zbuduje w Debreczynie fabrykę baterii o wartości 7,3 mld euro - jest to największa inwestycja zagraniczna w węgierskiej historii. Jak wspomniano wyżej, te lukratywne relacje przemysłowe zasadzają się m. in. na bliskiej współpracy Budapesztu i Pekinu. Wymownym symbolem więzi między Węgrami i ChRL była wizyta Viktora Orbána w stolicy Chin złożona w październiku 2023 roku. Węgierski przywódca - jako jedyny lider kraju UE - wziął tam udział w Forum Inicjatywy Pasa i Szlaku. Spotkał się tam m. in. z prezydentem Xi Jinpingiem. Nie mniej istotne jest to, że Węgry – jako jedyny członek UE – nie poparły inicjatywy unijnego pakietu ws. energii wiatrowej. Węgierskie media wprost wskazywały, że przyjęte w ramach pakietu rozwiązania stały w sprzeczności z interesami Chin.

Informacja drogowa

Jednakże sama przewaga gospodarcza i związane z nią wpływy geopolityczne to nie wszystko. Stawką w grze o elektromobilność jest też najcenniejszy towar XXI wieku – informacja.

Samochody elektryczne idą w kierunku coraz większej autonomiczności - ich kierowca staje się jedynie nieco bardziej aktywnym pasażerem, gdyż elektroauta stawiają na rozwiązania inteligentne, które wyręczają ludzi w prowadzeniu. Rozwiązania te to np. kamery, radary czy czujniki laserowe – mogą one zbierać, przetwarzać i przesyłać dalej nie tylko dane na temat ruchu drogowego, ale także inne zestawy informacji. Obawy z tym związane mają sami Chińczycy.

„W marcu 2021 r. chińska armia wprowadziła zakaz wjazdu samochodów Tesli do kompleksów wojskowych. Tłumaczono to względami bezpieczeństwa i obawami dotyczącymi potencjalnego szpiegostwa. Jak wówczas wskazywano, kamery, czujniki oraz inne urządzenia montowane w Teslach (a jest ich mnóstwo) – zdaniem chińskich władz – mogą służyć do zbierania wrażliwych danych. Niedługo potem, bo w połowie 2021 r., pracownikom niektórych chińskich urzędów również wydano zakaz (słowny) parkowania pojazdów Tesli na terenie rządowych placówek w m.in. Pekinie. To przykład nie tylko nieufności, ale również swoiste odbijanie piłeczki Amerykanom. Działania rządu ChRL i stosowana argumentacja przypominają kroki podejmowane przez Waszyngton wobec chińskich firm, takich jak Huawei czy ZTE. USA wprost tłumaczą swoje decyzje troską o bezpieczeństwo i ryzykiem chińskiego szpiegostwa za pośrednictwem firm z branży technologicznej. To wielka gra o znaczeniu geopolitycznym” – mówi Szymon Palczewski, redaktor serwisu CyberDefence24. Czy zatem elektryki mogą być narzędziem gier wywiadowczych? Jak się okazuje, sami Chińczycy twierdzą, że tak.

Czerwona kontrolka silnika

Ekspansywna polityka Chin na polu elektromobilności napotkała już pierwszy opór. We wrześniu 2023 roku szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen ogłosiła, że KE wszczyna dochodzenie w sprawie subsydiów dla pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin. Istnieją bowiem podejrzenia, że chińska elektromobilność może być wspierana pośrednio, w sposób ukryty, co sprawia, że ceny elektroaut z Państwa Środka są dumpingowe. „Rynki światowe są obecnie zalane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi. A ich cenę sztucznie zaniża się ogromnymi dotacjami państwa. To zniekształca nasz rynek” – powiedziała szefowa Komisji. Dochodzenie to zostało wszczęte m. in. ze względu na mocną presję francuskiej motoryzacji, która domagała się też obłożenia chińskich elektryków cłami. Unijny Komisarz ds. Rynku Wewnętrznego i Usług, Francuz Thierry Breton, podkreślał, że IE „widzi bowiem wyłaniającą się tendencję do bycia importerem netto pojazdów elektrycznych i paneli słonecznych, zastępując w ten sposób naszą zależność od paliw kopalnych zależnością przemysłową i technologiczną”.

Unijna walka z chińską elektromobilnością będzie jednak trudna, gdyż Pekin ma do dyspozycji potęgę swoich globalnych przedsiębiorstw, które stają się firmami multizasobowymi. Co łączy takich chińskich gigantów, jak Alibaba Group Holding czy Huawei? Obie te firmy już zainteresowały się elektromobilnością i zamierzają inwestować w ten sektor. W 2022 roku Alibaba Group Holding objął udziały w spółce celowej SAIC Motors i Zhangjiang Hi-tech Park Development, której celem jest produkcja elektryków pod marką IM. Z kolei Huawei podpisał porozumienie m. in. z największym chińskim producentem baterii do elektroaut, celem stworzenia linii luksusowych samochodów elektrycznych. Łatwo wyobrazić sobie wiązanie zagranicznych inwestycji tych kolosów np. z zakupem chińskich elektryków.

Czy plany Chin względem samochodów elektrycznych to argument przeciwko rozwojowi elektromobilności? Nie, to po prostu sygnał, że ta gałąź nowego przemysłu stała się już polem rywalizacji, czy wręcz: bitwy. Transformacja energetyczna nie uwolni świata od zależności, kontroli i wpływów – pozwoli je tylko przearanżować z nieco większą swobodą niż dotychczas.