Horała dla E24: istnieje synergia między CPK a elektrownią atomową [WYWIAD]

Daniel Czyżewski, Energetyka24.com: Jedna z większych europejskich linii lotniczych zanotowała w III kwartale spadek obrotów rzędu 93%. W lato analitycy szacowali, że cała branża w 2020 roku spadnie o ok. 50%. Rodzi to pytanie, czy te covidowe ograniczenia nie będą trwałe. Wiemy, że CPK to projekt, który ma wystartować za ładnych parę lat, ale w przypadku gdy ograniczenia nie skończą się za rok czy dwa, to czy ten projekt nie staje się bardziej ryzykowny, zwłaszcza, że w grę wchodzą ogromne pieniądze?

Marcin Horała, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK: Pojawia się oczywiście pytanie, czy koronawirus to jest koniec świata, jaki znamy. Wielu ekspertów zajmujących się ruchem lotniczym twierdzi, że generalnie nie, że kryzys na rynku lotniczym potrwa 2- 4 lata i nawet w wersji pesymistycznej za 4 lata powinniśmy wrócić do poziomu ruchu z roku 2019. Będzie on rzecz jasna inny w strukturze, być może będzie rósł wolniej niż w ostatnich latach. Musimy pamiętać, że przed pandemią ruch lotniczy w Polsce rósł niemal wykładniczo.

Kolejna rzecz, o której musimy pamiętać, to fakt, że właściwie z punktu widzenia ruchu lotniczego w Polsce przed pandemią, CPK powinno powstać około roku 2021 lub 2022. Decyzję o budowie CPK powinien podjąć poprzedni rząd. Nawet do pewnego stopnia podjął ten temat. Program Centralnego Portu Lotniczego był w pewnym momencie rozwijany, tylko został anulowany. Pierwotna decyzja to były lata ministra Grabarczyka. Uważam, że wtedy była to słuszna analiza wynikająca z sytuacji na rynku. Niestety, dalszy bieg temu projektowi uniemożliwił minister Nowak.

Większość analityków potwierdza tezę, że czekają nas głębokie zmiany w ruchu lotniczym, ale nietrwałe. Potrwają dopóki nie opanujemy tej pandemii, najpewniej do czasu wynalezienia szczepionki, leku lub adaptacji do nowych warunków.

Natomiast zmiany trwałe nie będą aż tak głębokie. Zwłaszcza, że są różne rodzaje ruchu lotniczego, a ten, pod który projektowany jest CPK, raczej pozostanie. O ile dla podróży krótkodystansowych jest dużo alternatyw, niektórzy się dziwią, że przy tak małych odległościach w ogóle w Polsce mamy połączenia krajowe, to nie wyobrażam sobie co miałoby zastąpić podróże lotnicze np. na Daleki Wschód czy do Stanów Zjednoczonych.

Inna sprawa, że CPK to nie tylko lotnisko, ¾ tego projektu to program kolejowy. Celem jest więc nie tylko zabezpieczenie przepustowości obecnych portów lotniczych. W kontekście przepustowości faktycznie koronawirus stawia znak zapytania, czy tego ruchu lotniczego będzie aż tyle, żeby CPK było niezbędne. Moim zdaniem będzie, biorąc pod uwagę, że już w 2019 roku możliwości lotniska Chopina zbliżały się do limitu. Przepustowość to nie tylko techniczne możliwości lotniska, ale też np. przepustowość środowiskowa, a ta była już praktycznie wyczerpana.

Zatem jednym z celów jest zapewnienie przepustowości, ale jest szereg innych, np. zwalczanie wykluczenia transportowego. Z Płocka do Warszawy jest jeden bezpośredni pociąg dziennie i jedzie 2,5 godziny, a dzięki programowi kolejowemu CPK będzie ich kilka lub kilkanaście i będą jechać 45 minut.

Wraz z pandemią nie znika też konieczność tworzenia nowych miejsc pracy poprzez duże inwestycje infrastrukturalne, która jest przyjętą od lat metodą interwencji publicznej, wspomagającej gospodarki w czasie spowolnienia. Na całym świecie tego rodzaju projekty zostały podjęte, choćby kolej dużych prędkości Praga - Drezno. W sumie z szeregu celów programu inwestycyjnego CPK pandemia niektóre czyni mniej ważnymi, inne wręcz odwrotnie.

Komisja Europejska w sierpniu poddała do konsultacji pomysły na zmniejszenie emisji branży lotniczej. Wśród nich pojawiły się takie rzeczy jak obowiązkowe kwoty biopaliw czy coś na wzór ETS, tylko że tym razem system handlu uprawnieniami do emisji paliw. Jak Pan się do tego odnosi i jak zareagowałaby Polska, gdyby te pomysły pojawiły się już w poważniejszej formie na forum UE?

W rozmowach, które prowadzimy również na forum unijnym, nasze stanowisko jest takie: ponieważ kryzys branży lotniczej jest obecnie głęboki (na przykład dane z lotniska Chopina wskazują na spadek ruchu w porównaniu z 2019 rokiem o ponad 50%), to z przyczyn naturalnych, samo w sobie wpływa to na obniżenie emisji.

W związku z obecną sytuacją wiele linii lotniczych sprzedało lub zezłomowało samoloty, rozwiązało umowy leasingowe, zredukowało flotę. Przewoźnicy siłą rzeczy pozbywają się najstarszych samolotów, najbardziej wyeksploatowanych, a więc też najbardziej emisyjnych. To kolejny czynnik, który zmniejsza emisję gazów cieplarnianych przez branżę.

W rozmowach z partnerami europejskimi podkreślałem, że w sytuacji tak poważnego kryzysu nie można na branżę nakładać dodatkowych kosztów. Nie powinno się tu stosować kija, można natomiast stosować marchewkę.

W krajowych planach odbudowy, w funduszach, inicjatywach, pomocy publicznej, można by stosować takie kryteria, że jeśli chcesz coś dostać, to najbardziej punktowane będą takie projekty, które są ekologiczne, zmniejszające emisję, np. zakładające odświeżenie floty czy przebudowę lotnisk.

Biznes lotniczy jest i tak już na wielu polach poszkodowany w porównaniu z innymi środkami transportu. System opłat za emisje, który był zakotwiczony o pewne status quo sprzed kilku lat powodował, że takie linie lotnicze jak LOT, które się dynamicznie rozwijały, były poszkodowane w porównaniu do linii w stagnacji, które nie otwierały nowych połączeń i miały takie same zużycie paliwa jak kilka lat wcześniej.

Nowych obciążeń tego rodzaju nie powinniśmy wprowadzać teraz, to nie jest dobry moment. Swoją drogą, lotnictwo stało się takim trochę chłopcem do bicia, odpowiada za niewielki ułamek emisji na całym świecie, podczas gdy inne środki transportu emitują znacznie więcej.

CPK będzie potrzebowało ogromnej ilości energii. Niedawno podpisano umowę między rządami Polski i USA ws. budowy elektrowni atomowej, poznaliśmy też konkretne kwoty. Czy CPK i elektrownia jądrowa mogłyby iść niejako w parze jako megaprojekty państwowe, gdzie dodatkowo jeden mógłby zasilać w przyszłości drugi?

Te projekty są prowadzone równocześnie, więc jest duże prawdopodobieństwo, że w podobnym czasie będą realizowane. Natomiast ich formalne czy instytucjonalne łączenie jest nieuzasadnione. Są to wszak zupełnie inne gałęzie gospodarki.

Chodzi mi bardziej o połączenie narracyjne.

Istnieje oczywiście pewna synergia, bo w miarę rozwoju sieci kolejowej będzie rosło zapotrzebowanie na energię o stałym, stabilnym charakterze. A elektrownia atomowa ją dostarcza.

Nie występuje tu jednak sytuacja wzajemnego warunkowania. To nie jest tak, że jak nie powstanie elektrownia atomowa, to CPK będzie coś groziło, ale można stwierdzić, że te projekty nawzajem sobie sprzyjają.