Perspektywy rozwoju bunkrowania LNG w regionie Morza Bałtyckiego [ANALIZA]

Rosnący potencjał transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego

Dla Europy transport morski od zawsze pełnił istotną rolę ekonomiczną pozwalając na wymianę handlową i komunikację zarówno pomiędzy krajami europejskimi jak i resztą świata. Funkcję tę sprawuje również obecnie będąc odpowiedzialnym za niemal 90% handlu zagranicznego Unii Europejskiej. Każdego roku ok. 400 milionów pasażerów odprawianych jest w europejskich portach[1]. Branża transportu morskiego pozostaje ważnym źródłem zatrudnienia i przychodu dla europejskiej gospodarki.

Istotnym elementem europejskiego transportu morskiego jest region Morza Bałtyckiego, który koncentruje aż 15% światowych przewozów towarowych drogą morską. Kraje posiadające dostęp do Bałtyku charakteryzują się znaczącym potencjałem ekonomicznym. Zalicza się do nich: Danię, Szwecję, Finlandię, Rosję, Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę i Niemcy. Do grupy tej dołącza się także Norwegię ze względu na położenie geograficzne i ciągi transportowe przebiegające przez terytoria Szwecji i Danii.

Państwa regionu Morza Bałtyckiego odpowiadają za ponad 33,6% PKB całej Unii Europejskiej[2], co oznacza, że 16,8% ludności UE zamieszkującej i gospodarującej na 35,7% powierzchni Unii Europejskiej wypracowuje rocznie jedną trzecią unijnego PKB mierzonego parytetem siły nabywczej w cenach realnych. Biorąc pod uwagę relatywnie wysoki poziom produkcji w tych państwach wymagający importu dużej ilości zasobów spoza regionu bałtyckiego oraz duże zapotrzebowanie na surowce i wysoki poziom produkcji dóbr eksportowych, a także uwarunkowania geograficzne, należy stwierdzić, że główną gałęzią transportu jest właśnie transport morski.

Znacząca część wymiany handlowej krajów Regionu Morza Bałtyckiego przypada na transport morski odbywający się pomiędzy krajami najbliżej ze sobą sąsiadującymi. Eksport do sąsiedniego państwa w regionie bałtyckim osiąga średnio wartość 20-35% całkowitego eksportu towarowego w tych państwach[3]. Fakt ten ma istotny wpływ na kształtowanie się ciągów transportowych w łańcuchu dostaw Morza Bałtyckiego, tym bardziej, że wymiana handlowa w regionie charakteryzuje się silnym tempem wzrostu. Od 2004 r. region ten rozwija się znacznie szybciej aniżeli średnia wzrostu całej Unii.

Według danych opublikowanych w ramach raportu „Baltic Transport Outlook 2030” w zakresie żeglugi morskiej w latach 2010-2030 przewidywany jest wzrost przewozów na poziomie 30%, co oznacza transport ponad 220 mln ton towarów rocznie[4]. Zwiększenie obrotów prognozuje się zwłaszcza dla południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego (od Rugii do regionu Trójmiasta), a także okolic szwedzkiego Skane i rosyjskiego portu Sankt Petersburga. Jedynym regionem o ujemnym przyroście wskazany został niemiecki land Schleswig-Holstein. Pozostałe regiony Bałtyku odnotować mają w analizowanym okresie wzrost szacowany na poziomie pomiędzy 10-40%.

Regulacje środowiskowa szansą dla LNG

Obserwowany rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego stymuluje regulacje środowiskowe służące zapobieżeniu degradacji ekologicznej akwenu. Bałtyk z uwagi na swoje cechy morfometryczne i charakterystykę̨ fizyko-chemiczną jest obszarem o szczególnej wrażliwości ekologicznej, co w połączeniu z jego intensywnym wykorzystaniem jako szlaku transportowego, uczyniło go jednym z najbardziej zanieczyszczonych zbiorników wodnych na świecie[5]. W związku z tym potrzeba ograniczenia emisji transportu morskiego stała się przedmiotem wprowadzenia przepisów środowiskowych zarówno na poziomie globalnym, jak również Unii Europejskiej.

Do najważniejszych regulacji dotyczących zmniejszenia szkodliwego oddziaływania na środowisko związanego z żeglugą morską jest wprowadzona 1 stycznia 2015 r. tzw. Dyrektywa Siarkowa[6]. Narzuca ona obowiązek stosowania paliwa żeglugowego o zawartości siarki na poziomie do 0,1% na wszystkie jednostki poruszające się w europejskiej SECA (Sulphur Emission Control Areas – strefa o kontrolowane emisji siarki) obejmujące Morze Bałtyckie, Cieśniny Duńskie, Morze Północne i Kanał La Manche. Wejście w życie Dyrektywy Siarkowej stanowi poważne wyzwanie dla sektora transportu morskiego łącząc się z kosztami inwestycji koniecznych do sprostania coraz wyższym wymogom środowiskowym.

Zgodnie z opiniami analityków unijne normy emisyjności dla paliw w transporcie morskim dają przewagę skroplonemu gazowi (LNG, ang. Liquefied Natural Gas) jako czystemu paliwu[7]. Daje to szansę stworzenia rynku wykorzystania LNG do bunkrowania statków w regionie Morza Bałtyckiego. Potwierdzają to działania Komisji Europejskiej, która podejmuje starania mające w zamierzeniu wesprzeć państwa członkowskie w sprostaniu zawartym w Dyrektywie Siarkowej wymogom. W tym celu tworzone są rozwiązania prawne, takie jak Dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, wymagające udostępnienia punktów tankowania LNG w portach morskich sieci bazowej TEN-T (ang. Trans-European Transport Networks - Transeuropejska Sieć Transportowa)[8], najpóźniej do 2025 r.

Popyt na bunkrowanie LNG w regionie Morza Bałtyckiego

Obecnie jednostki towarowe i pasażerskie używają przede wszystkim HFO, czyli ciężkich paliw olejowych, co stanowi ponad 80% całkowitego popytu na paliwo bunkrowe[9]. Wykorzystanie LNG jako paliwa dla jednostek pływających w regionie SECA oceniana jest do 2025 r. na poziomie 10-15% nowobudowanych jednostek. Jednakże rozwój floty napędzanej LNG jest silnie zależny od jego ceny. Analiza przeprowadzona przez DNV GL[10] dotycząca wpływu Dyrektywy Siarkowej i innych regulacji w ramach Międzynarodowej Organizacji Morza na działalność armatorów wskazuje, że gdy cena LNG będzie o 10% wyższa niż cena HFO, 7-8% nowych statków budowanych do roku 2020 będzie napędzanych LNG. Natomiast cena LNG na poziomie 30% poniżej ceny ciężkich paliw olejowych przełoży się na 13% floty z napędem LNG[11].

Z kolei zgodnie z badaniem przeprowadzonym przez ESN[12] wśród armatorów dotyczącym sposobów dostosowania floty do regulacji środowiskowych aż 70% z nich wskazało na planowanie wykorzystania MGO[13]. Uzasadnieniem dla tego rozwiązania jest łatwość wykorzystania tego paliwa i możliwość szybkiego dostosowania floty[14]. Pozostali respondenci zadeklarowali, że biorą pod uwagę wykorzystanie płuczek (urządzeń usuwających siarkę w trakcie procesu płukania gazów spalinowych), ale z zastrzeżeniem użycia ich dla jednostek nie starszych niż 10 lat. Na wodach europejskich pod koniec 2015 r. 5,4% statków żeglugi bliskiego zasięgu była wyposażona w tego rodzaju instalacje. Dla nowych statków ankietowani wskazali jednak chęć użycia napędu LNG po tym jednak warunkiem, że jednostki docelowo kursowałyby na regularnych szlakach w rejonie SECA.

Powyższe dane wskazują na istniejący potencjał wykorzystania skroplonego gazu ziemnego do tankowania statków w regionie Morza Bałtyckiego. Technologia LNG pozwala nie tylko zmniejszyć emisję tlenków siarki, ale również innych szkodliwych substancji, tj. tlenków azotu czy dwutlenku węgla, co nie jest bez znaczenia biorąc pod uwagę fakt, że Morze Bałtyckie jest w dużej części otoczona krajami-członkami Unii Europejskiej, stawiającej się w awangardzie dostosowywania przepisów do restrykcyjnych norm środowiskowych.

Przeszkodą w implementacji technologii LNG służącej bunkrowaniu statków jest wymóg budowy specjalnej, dedykowanej infrastruktury. Wykorzystanie tego paliwa wymusza ponadto stworzeniae sieci portów wyposażonych w instalację umożliwiające tankowanie jednostek na ich szlakach transportowych. Wymaga to zatem współpracy pomiędzy portami, armatorami i innymi podmiotami. Krokiem w tym kierunku jest wspomniana wyżej Dyrektywa 2014/94/EU wprowadzająca obowiązek posiadania infrastruktury bunkrowania w stosunku do portów kluczowych sieci TEN-T do 2025 r.[15]

Bunkrowanie LNG w Świnoujściu – szanse i zagrożenia

Ogłoszona we wrześniu br. decyzja o rozbudowie terminalu LNG im. Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu zakłada umożliwienie bunkrowania z wykorzystaniem specjalistycznej jednostki pływającej, tzw. bunkierki. Głównym zagrożeniem dla powodzenia tej usługi będzie ewentualny brak konkurencyjności cenowej gazu skroplonego. Biorąc jednak pod uwagę, że terminal pozwala na elastyczne dostawy z różnych kierunków (w tym przede wszystkim poprzez tzw. zakupy spotowe) oraz rozwój rynku LNG w długim okresie można zakładać, że w dłuższym horyzoncie czasowym inwestycja ta spotka się z odpowiednim popytem[16].

Istotnym elementem, który należy wziąć pod uwagę przy rozpatrywaniu szans związanych z rozbudową Terminalu w Świnoujściu jest rozwój rynku bunkrowania LNG w regionie Morza Bałtyckiego. Obecnie w obrębie Bałtyku istnieją trzy porty posiadające możliwość bunkrowania statków paliwem LNG: w szwedzkim Sztokholmie, litewskiej Kłajpedzie orz w fińskim Turku. Prace nad rozbudową instalacji do tankowania statków LNG trwają w estońskim Tallinie, niemieckim Rostocku, duńskim Frederikshavn i szwedzkim Nynashamm. Niemcy planują także wybudować terminal LNG w Hamburgu z mozliwością bunkrowania.

Napęd LNG i możliwość bunkrowania tym napędem jest wyraźnym trendem w regionie Morza Bałtyckiego. Rozwój tego rynku będzie stymulowany przez dwa główne czynniki: restrykcyjne regulacje środowiskowe faworyzujące napęd LNG oraz rosnącą konkurencję wśród dostawców tego paliwa skutkującą obniżaniem jego ceny. Decyzję o rozbudowie Terminala LNG w Świnoujściu zakładającą umożliwienie bunkrowania należy zatem ocenić pozytywnie.

Zobacz także: Wiceprezes Gaz-System dla Energetyka24: Chcemy być całkowicie niezależni od dostaw gazu ze Wschodu