Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, której projekt 27 kwietnia br. trafił do konsultacji społecznych i międzyresortowych ma stać się „konstytucją” nowo tworzonego rynku w Polsce. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych z dużym zadowoleniem przyjęło fakt jej publikacji, biorąc pod lupę konkretne zapisy i rozpoczynając ich publiczną ocenę.

„Projekt ustawy podejmuje wiele wątków dotychczas nieobecnych w naszym systemie prawnym, choć niejednokrotnie postulowanych przez organizacje branżowe, ekologiczne i społeczne. Jednym z nich jest właśnie umożliwienie tworzenia przez jednostki samorządowe na obszarach miast tzw. stref zeroemisyjnych dla transportu oraz wprowadzenia innych korzyści i ułatwień dla pojazdów elektrycznych, m.in. w postaci możliwości korzystania z buspasów czy darmowego parkowania w strefach płatnego parkowania. Są to rozwiązania zgodne z najnowszymi trendami w wielu miastach UE, w których wysokie stężenia zanieczyszczeń powietrza, nie tylko CO2, ale też tlenków azotu, siarki i pyłów, spowodowały wprowadzenie ograniczeń dla ruchu wysokoemisyjnych pojazdów” – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Zobacz także: Kurtyka: Ustawa o elektromobilności w styczniu 2018

Wprowadzenie stref dało konkretne korzyści w postaci ograniczenia ilości szkodliwych substancji w powietrzu m.in. w Londynie, Mediolanie, Lipsku, czy Kopenhadze, a co za tym idzie poprawę zdrowia mieszkańców. Z tego względu wprowadzenie prawnej możliwości ustanawiania takich stref w polskich miastach, zwłaszcza dotkniętych zjawiskiem smogu, jest wysoce pożądane. Nie tylko będzie to prowadzić  do poprawy jakości powietrza, ale też faktycznie wymusi korzystanie z bardziej ekologicznych pojazdów, przyczyniając się tym samym do ich upowszechnienia. Niemniej, mimo pozytywnego ogólnego kierunku, proponowane w ustawie zapisy budzą szereg wątpliwości.

„Przepisy przewidują możliwość wprowadzenia przez gminy stref zeroemisyjnych i to od ich decyzji zależy, czy taka strefa powstanie, jak również jakie będą jej granice. Umożliwia to, bardzo słusznie, weryfikację potrzeb na poziomie lokalnym, najbliższym rzeczywistych potrzeb mieszkańców. Niestety, projekt zbyt rygorystycznie określa charakter stref. Po pierwsze, samo określenie strefa zeroemisyjna, w której uprawnione do poruszania są jedynie pojazdy elektryczne lub spalinowo-elektryczne, o ile będą korzystać tylko z napędu elektrycznego, zamyka ją na inne środki niskoemisyjnego transportu – mówi Maciej Mazur.

W zdecydowanej większości miast europejskich pierwszym etapem wprowadzania tego rodzaju stref było utworzenie tzw. stref niskoemisyjnych (Low Emission Zones), wprowadzających stopniowe, rozłożone na wiele lat, ograniczenia dla najbardziej szkodliwych napędów (od EURO 1 w górę), zachęcając też, co ważne, do stosowania także innych paliw alternatywnych, w tym CNG i LNG, które znacząco ograniczają emisję pyłów, najbardziej szkodliwych ze środowiskowego punktu widzenia. W 14 europejskich krajach funkcjonuje ponad 220 stref niskoemisyjnych.

„Musimy pamiętać, że celem jest zrównoważenie transportu. Można to realnie osiągnąć wspierając wszystkie rodzaje paliw alternatywnych, bez szczególnego preferowania jednego z nich, zachowując w ten sposób neutralność pod względem technologicznym. Zaspokajanie długoterminowych potrzeb wszystkich rodzajów transportu musi się opierać na pełnym zestawie paliw alternatywnych, tak energii elektrycznej, jak i gazie ziemnym” – ocenia Maciej Mazur. – „Dlatego już dzisiaj postulujemy o zmianę w Ustawie i zamiast stref zeroemisyjnych ustanowienie stref niskoemisyjnych, otwartych także dla CNG i LNG, których technologiczna dojrzałość pozwoli na szybsze obniżenie skali emisyjności transportu w aglomeracjach”.

Wątpliwości PSPA budzi zwłaszcza konieczność uiszczania opłat za wjazd do stref zeroemisyjnych przez właścicieli pojazdów niskoemisyjnych, innych niż elektryczne. Oznacza to, że użytkownicy pojazdów na CNG, którzy zainwestowali w pojazdy przyjazne środowisku, i tak będą płacić. W projekcie ustawy są też inne luki.

„Wyłączone z ograniczenia, czego w obecnym projekcie brakuje, powinny zostać także pojazdy gazowe świadczące usługi komunalne. Dzięki wykorzystaniu innowacyjnego paliwa jakim jest metan, pojazdy takie jak śmieciarki, mogą być dużo bardziej ekologiczne i cichsze” – mówi Maciej Mazur i wskazuje przykład warszawskiego MPO, którego flota oparta o CNG emituje jedynie dwutlenek węgla (CO2) i parę wodną. Całkowicie została wyeliminowana emisji cząstek stałych (sadzy), szczególnie niebezpiecznych dla zdrowia i życia ludzi.

Projektowane przepisy ustawy wyłączają z ograniczenia m.in. komunikację miejską, służby czy zarządy dróg. Przewidują także pewną możliwości wyłączenia dla właścicieli pojazdów napędzanych innymi paliwami alternatywnymi, niemniej jest to w praktyce jedyna droga umożliwiająca złagodzenie projektowanych ograniczeń i już dzisiaj wymaga określenia precyzyjnych warunków, po których spełnieniu ograniczenie dostępu do strefy dla użytkowników pojazdów niskoemisyjnych innych niż elektryczne, zostanie zniesione.

PSPA, w zakresie stref zeroemisyjnego transportu, wskazuje ponadto pewne nieścisłości w projekcie Ustawy. Ustawodawca, w artykule odnoszącym się do warunków funkcjonowania stref sam posługuje się naprzemiennie terminem zeroemisyjna i niskoemisyjna.

Zobacz także: Kurtyka: Tworzymy konstytucję dla elektromobilności

„W pełni popieramy koncepcję tworzenia podobnych stref w miastach widząc nie tylko ich walor środowiskowy i zdrowotny, ale też instrument edukacyjny, skutkujący większym zainteresowaniem pojazdami ekologicznymi. Niemniej proponujemy, by rozszerzyć strefy również o pojazdy niskoemisyjne, dzięki czemu w praktyce strefy będą łatwiejsze utworzenia. W opinii PSPA, wskazana jest większa elastyczność we wprowadzaniu rozwiązań, szczególnie w zakresie traktowania na równi elektro i gazomobilności, także w przypadku korzystania buspasów i możliwości darmowego parkowania” – mówi Maciej Mazur.

Przykładem jest np. Antwerpia, która w lutym br. wprowadziła własną strefę niskoemisyjną, zakładając, że dopiero w 2025 r. samochody spełniające standard EURO 6 pozbawione zostaną możliwości wjazdu. Tym samym mieszkańcy aglomeracji mają czas na dostosowanie się, choć pojazdy powodujące najwięcej zanieczyszczeń pozbawione są możliwości wjazdu już teraz (standard EURO 3 i niżej). Daje to też przede wszystkim możliwość skorzystania z innych paliw alternatywnych, takich jak np. CNG, które sprzyjają poprawie poziomu zanieczyszczeń, a nie są w obecnym projekcie uwzględnione w wystarczający sposób.

Z uwagi na obserwowany na świecie i w Europie dynamiczny w ostatnich latach rozwój rynku samochodów i transportu opartego o paliwa inne niż konwencjonalne (CNG, LNG, samochody elektryczne, hybrydy, napęd wodorowy), podjęcie działań nakierowanych na ustawowe uregulowanie problemów związanych z funkcjonowaniem i promocją tych napędów, stało się pilną potrzebą. Stworzenie jasnych, przejrzystych oraz przede wszystkim przewidywalnych ram prawnych, w ramach których podmioty zainteresowane wykorzystaniem paliw alternatywnych, czy to jako producenci, dostawcy infrastruktury, czy jako użytkownicy, będą mogły działać, jest krokiem w dobrym kierunku. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych analizuje projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych pod kątem prawnym i biznesowym, a wynikami analiz będzie się na bieżąco dzielić z branżą i opinią publiczną. 

kn/PSPA