Piraci, drony i wojny o ropę. Jak ukraść tankowiec?

Pamiętam wyraźnie, że pierwszą grą komputerową, w którą zagrałem był „Adaś i pirat Barnaba”. Przygody morskich rozbójników doczekały się licznych odniesień także w literaturze, kinematografii czy muzyce. Od dawna rozpalają one wyobraźnię i zachęcam, by na początku tego tekstu także pozwolić jej działać, choć przyznam uczciwie – będzie on dotyczył nie tylko piratów. Spróbujmy na chwilę zatracić poczucie proporcji i wyobrazić sobie świat bez paliw – staje gospodarka, fabryki przestają pracować, samochody nie jeżdżą, a samoloty nie latają, nie jesteśmy w stanie zaspokoić podstawowych potrzeb społecznych. Generalnie – katastrofa. Przynajmniej, dopóki nie wypracujemy alternatywnego modelu, który wydaje się bardzo potrzebny – by spowolnić zmiany klimatu i osłabić nasze uzależnienie od rozmaitych autorytarnych reżimów. Ale to już temat na inną dyskusję.

Infrastrukturę energetyczną, której ważnym elementem są tankowce i transport morski, można porównać do arterii, które pompują życie we współczesną gospodarkę. Choć większość z nas widziała tego typu jednostki tylko na zdjęciach, to trudno wyobrazić sobie bez nich nasze codzienne funkcjonowanie. Ten wpływ na rzeczywistość oraz wartość przewożonych ładunków, czynią z nich apetyczny kąsek dla rozmaitych szubrawców. W tym artykule postaram się opowiedzieć Państwu o najbardziej spektakularnych incydentach oraz o tym jak ewoluowały one na przestrzeni lat.

Co było kiedyś?

Nasza historia rozpoczyna się w latach 80. dwudziestego wieku, od konfliktu pomiędzy dwoma sąsiadami – Irakiem oraz Iranem – toczonego w latach 1980-1988. Jednym z głównych jego elementów była tzw. wojna tankowców, choć właściwszym określeniem byłoby tutaj chyba – wojna o tankowce. Cel był prosty – zduszenie potencjału ekonomicznego przeciwnika poprzez ograniczenie jego możliwości eksportowych. Pierwszego uderzenia dokonali Irakijczycy w roku 1984, atakując nie tylko jednostki przewożące ropę, ale i terminale naftowe. W odpowiedzi Iran wziął na celownik statki handlowe państw regionu, które wspierały Irak,

zwłaszcza Kuwejtu. Konflikt, oprócz tego, że zebrał krwawe żniwo (niestety także pośród ludności cywilnej) wpłynął znacząco na ówczesne bezpieczeństwo dostaw. Stosowane metody – jak choćby pociski przeciwokrętowe, miny morskie czy trudne do wykrycia łodzie motorowe wyposażone w wielkokalibrowe karabiny maszynowe – stanowiły poważne zagrożenie dla swobodnej żeglugi. O skali działań niech świadczy fakt, że w wojnie o tankowce udział wzięły okręty takich krajów jak choćby Stany Zjednoczone, Wielka Brytania czy Związek Sowiecki. Lata 1984-1988, na które datuje się jej trwanie, uwidoczniły bardzo wyraźnie wyzwania związane z bezpieczeństwem szlaków morskich. Wiele z nich pozostaje aktualnymi także dziś.

Bolesnym truizmem jest stwierdzenie, że wraz z rozwojem technologii zmienia się także wachlarz narzędzi, którymi dysponują osoby i organizacje zainteresowane atakiem na statki służące do przewozu ropy. Dobrym przykładem jest tutaj, poprzedzony dwoma podobnymi incydentami, atak na MT Mercer Street, zarządzany przez izraelską firmę Zodiac Maritime. Gdy tankowiec znajdował się u wybrzeży Omanu uderzył w niego dron, zabijając dwóch członków załogi. O przeprowadzenie ataku oskarżony został Iran, a wersję tę uprawdopodabnia fakt, że media w tym kraju sugerowały, że może być to odwet za izraelskie naloty w Syrii. Ostatecznie jednak władze w Teheranie zaprzeczyły udziałowi. Atak na MT Mercer Street był częścią większej serii incydentów morskich między Iranem a Izraelem. Zwrócił uwagę na rosnące zagrożenie ze strony bezzałogowych statków powietrznych.

Analizując ataki na tankowce przewożące ropę i produkty naftowe w ostatnich kilkudziesięciu latach, można zauważyć, że były one przeprowadzane przez różne grupy i miały zdywersyfikowany charakter. Obejmowały nie tylko opisane w powyższych przykładach działania o charakterze militarnym (na poziomie państw), ale także akty terroru oraz piractwo, od którego pozwoliłem sobie rozpocząć nasze rozważania.

Dobrym, choć niekoniecznie dla środowiska, przykładem ataków na tankowce z terroryzmem w tle jest historia MV Limburg, który w październiku 2002 roku został zaatakowany u wybrzeży Jemenu. Statek przewoził około 397 000 baryłek ropy naftowej z Arabii Saudyjskiej do Malezji i zbliżał się do portu, by odebrać kolejny ładunek – 1,5 mln baryłek. W pewnym momencie do jego burty podpłynęła mała łódź wyładowana ponad toną trotylu oraz 20 kilogramami C4. Ich wybuch doprowadził do powstania dziury o szerokości około ośmiu metrów oraz trwający kilkadziesiąt godzin pożar. W wyniku ataku zginął jeden członek załogi, a do Zatoki Adeńskiej wyciekło ok. 90 tysięcy baryłek ropy. Początkowo jemeńskie władze odrzuciły twierdzenia, że mógł być to zamach terrorystyczny, jednak śledztwo prowadzone przy wsparciu Amerykanów i Francuzów oraz oświadczenia Osamy bin Ladena skierowały

ciężar winy na Al-Kaidę. Był to jeden z pierwszych dużych ataków tego typu po wydarzeniach z 11 września 2001 roku, wpisujący się w toczoną wówczas wojnę z globalnym terroryzmem.

Dzisiejsza perspektywa

Niestety, trwa ona w zasadzie do dzisiaj. Przypominają o tym wydarzenia z 21 sierpnia 2024 roku, gdy jemeńscy rebelianci Huti zaatakowali tankowiec Sounion, przewożący ponad milion baryłek ropy naftowej. Jego załoga została ewakuowana przez francuską fregatę Chevalier Paul, uczestniczącą w unijnej operacji morskiej EUNAVFOR „Aspides”. Podczas akcji ratunkowej Francuzi odparli atak łodzi wypełnionej materiałami wybuchowymi. Pożar na Sounion trwał kilka dni, a jego dogaszanie trwało kolejnych kilka tygodni. Operacja holowania rozpoczęła się 2 września 2024 roku, jednak została przerwana z powodu niesprzyjających warunków. Kolejna próba miała miejsce 14 września, zakończona sukcesem dwa dni później, gdy statek został bezpiecznie odholowany z dala od wybrzeży Jemenu. Atak ten był częścią szerszej kampanii Huti przeciwko żegludze w regionie, mającej na celu zakłócenie tranzytu przez Morze Czerwone. Niedawno trafiłem na wyliczenia Reutersa, które szacują, że od listopada 2023 wspierani przez Iran Huti przeprowadzili ponad 100 ataków na statki (nie tylko przewożące „czarne złoto”), a dwa z nich zatopili. Nasilenie ataków doprowadziło do sytuacji, w której wiele firm decydowało się na wybór dłuższych, bardziej kosztownych, ale i bezpieczniejszych tras.

Generalnie, gdy myślimy o piratach, to najczęściej mamy przed oczyma (przepraszam, jeśli ekstrapoluję na Państwa moje schematy myślowe) ciepłe karaibskie wody i grasujących po nich rzezimieszków. W wyniku procesów, których nie będę tutaj opisywać, punkt ciężkości pirackiego świata przesunął się jednak bliżej wybrzeży Afryki. Opowieści o tym, ostatnim, wymiarze napadów na tankowce nie można zobrazować „lepszym” przykładem niż porwanie MV Sirius Star – to największy statek, jaki kiedykolwiek udało się przechwycić współczesnym piratom. Jego długość to ok. 330 metrów. W momencie ataku przewoził 2 miliony baryłek ropy wartej ponad 100 milionów dolarów. Oczywiście sprawcy zażądali okupu za uwolnienie statku i załogi. Doszło do tego po negocjacjach i zapłaceniu 3 milionów dolarów. Dla części opryszków historia skończyła się nie najlepiej, ponieważ podczas opuszczania tankowca ich łódź przewróciła się w wyniku sztormu. Na zakończenie ciekawostka – kapitanem MC Sirius Star był w owym czasie Polak – Marek Niski.

Ostatecznie, niezależnie od tego, czy mówimy o działaniach organizacji terrorystycznych, militarnych starciach między państwami, czy pirackich napaściach na pełnym morzu – ataki na tankowce pozostają zjawiskiem, które nieodmiennie towarzyszy globalnemu handlowi ropą

naftową. Historia pokazuje, że bezpieczeństwo transportu morskiego to nie tylko problem logistyczny czy ekonomiczny, ale także jeden z kluczowych elementów geopolitycznej układanki.

Niemal permanentny stan zagrożenia szlaków żeglugowych, zwłaszcza w opisywanych wyżej rejonach, przypomina, że globalna gospodarka wciąż funkcjonuje w systemie, w którym kontrola nad strategicznymi szlakami morskimi oznacza realną władzę. Trudno wykluczyć, że za kilka lat nowymi „piratami” staną się ci, którzy znajdą sposób na wykorzystanie technologii cyfrowych do sabotowania nawigacji czy przejęcia kontroli nad statkami. Być może nie będą już potrzebne ładunki wybuchowe czy abordaż – wystarczy kod, który sparaliżuje cały system. Historia lubi się powtarzać, choć zwykle z pewnym uwspółcześnieniem.